В Казани разбился поассажирский Боинг 737

[helg]

Самолет принадлежит лизинговой компании AWAS, которая фактически сдает его в аренду Угандской авиакомпании, потом Бразильской, и т.д. и потом татарам. Лизинговая компания следит за тем, чтобы самолет регулярно и по кодам обслуживался арендатором, т.к. это ее имущество и ее ущерб, если самолет упадет из-за неправильного обслуживания. Самолет зарегистрирован на Бермудах, что опять-таки говорит о повышенных требованиях к состоянию самолета (в соответствии с Бермудскими законами).

Это интересно. У Вас ссылка доя подтверждения вышеприведенного найдётся? А ответственность за жизнь пассажиров - тоже на лизинговой компании AWAS?

[Papa Hotel Whisky]

Фактором должен быть не возраст, а наличие ответственности за весь предыдущий период эксплуатации. То есть, чтобы не просто бумаги были, о том, что такие-то работы произведены, но и наличие процедур, которые позволяют расследовать и привлекать к ответственности выполнявших работы, случись что.
Новый самолёт закуплен Аэрофлотом и перепродан какому-нибудь Добролёту - нет проблем. Если во время эксплуатации в Аэрофлоте кто нахимичил не так, а Добролётовцы это обнаружили - у них общий контролирующий орган, он имеет возможность разобраться и привлечь кого надо к ответственности. А как проводить расследование в отношении компании из Уганды, а уж найдись что, - вызывать их в суд?
Та что нет ответственности за весь период эксплуатации - нельзя покупать.

В переводе на русский - запретить эксплуатацию самолетов, произведенных или эксплуатировавшихся за пределами России. До такого даже депутаты Госдуры не додумались.
Впрочем, выход есть. Россия входит в состав США на правах протектората, FAA распространяет свою юрисдикцию на территорию России, а Boeing автоматически становится отечественной компанией

[Hamster]

Самолет принадлежит лизинговой компании AWAS, которая фактически сдает его в аренду Угандской авиакомпании, потом Бразильской, и т.д. и потом татарам. Лизинговая компания следит за тем, чтобы самолет регулярно и по кодам обслуживался арендатором, т.к. это ее имущество и ее ущерб, если самолет упадет из-за неправильного обслуживания. Самолет зарегистрирован на Бермудах, что опять-таки говорит о повышенных требованиях к состоянию самолета (в соответствии с Бермудскими законами).

Это интересно. У Вас ссылка доя подтверждения вышеприведенного найдётся? А ответственность за жизнь пассажиров - тоже на лизинговой компании AWAS?

http://aviation-safety.net/database/rec ... 20131117-0

Aircraft history
date registration operator remarks
18 June 1990 N35135 Boeing first flight
13 July 1990 F-GGML Euralair International delivered
1 June 1992 F-GGML Air France leased
15 July 1995 5X-USM Uganda Airlines leased from AWAS
17 Feb. 2000 PT-SSI Rio Sul leased from AWAS
17 Dec. 2001 PT-SSI Rio Sul accident at Belo Horizonte, Brazil: left main gear broke when it undershot the runway on landing
24 July 2005 N785AW AWAS returned
1 Sep. 2005 YR-BAB Blue Air leased from AWAS
17 May 2008 LZ-BOY Bulgaria Air leased from AWAS
18 Dec. 2008 VQ-BBN Tatarstan Air leased from AWAS
27 Nov. 2012 VQ-BBN Tatarstan Air incident: returned to Kazan following loss of cabin pressure

Ответственность перед пассажирами изначально висит на авиакомпании, но лизинговая компания отвечает авиакомпании за физическое состояние предоставленного самолета. Если самолет у татар упал из-за того, что в Уганде на него поставили некачественные детали, ни одна инспекция за 14 лет этого не обнаружила, и лизинговая компания проявила халатность в слежении за состоянием самолета - татары, вероятно, пойдут судиться с AWAS. Надо знать детали контракта лизинга и законов страны, в которой он был заключен.

Лизинговые компании обычно относятся к этому серьезно. Опять же, самолет был зарегистрирован на Бермудах. Если самолет будет зарегистрирован в России - лизинговые компании с ним связываться не захотят, именно потому, что в России на самолет могут поставить некачественные детали и потом дать взятку инспектору, чтобы обновить регистрацию. Бермудский самолет должен обслуживаться строго согласно кодам и только в сервис-центрах, одобренных Бермудским правительством.

[helg]

Фактором должен быть не возраст, а наличие ответственности за весь предыдущий период эксплуатации. То есть, чтобы не просто бумаги были, о том, что такие-то работы произведены, но и наличие процедур, которые позволяют расследовать и привлекать к ответственности выполнявших работы, случись что.
Новый самолёт закуплен Аэрофлотом и перепродан какому-нибудь Добролёту - нет проблем. Если во время эксплуатации в Аэрофлоте кто нахимичил не так, а Добролётовцы это обнаружили - у них общий контролирующий орган, он имеет возможность разобраться и привлечь кого надо к ответственности. А как проводить расследование в отношении компании из Уганды, а уж найдись что, - вызывать их в суд?
Та что нет ответственности за весь период эксплуатации - нельзя покупать.

В переводе на русский - запретить эксплуатацию самолетов, произведенных или эксплуатировавшихся за пределами России. До такого даже депутаты Госдуры не додумались.
Впрочем, выход есть. Россия входит в состав США на правах протектората, FAA распространяет свою юрисдикцию на территорию России, а Boeing автоматически становится отечественной компанией

Вы несколько передёргиваете. К примеру, японские, да и другие импортные автомобили вовсю эксплуатируются в США. Но при этом у иностранной компании-производителя есть ответственность перед законами страны, куда она продаёт авто. Отказывают, к примеру, тормоза - делают recall, выплачивают компенсации пострадавшим. Все компоненты ответственности налицо. При этом США не нужно входить в состав Японии на правах протектората, и распространять юрисдикцию японских автонадзорных органов на свою территорию.

То есть юридические механизмы эксплуатации потенциально опасной транспортной техники есть, и они вполне себе работают.

[helg]

Ответственность перед пассажирами изначально висит на авиакомпании, но лизинговая компания отвечает авиакомпании за физическое состояние предоставленного самолета. Если самолет у татар упал из-за того, что в Уганде на него поставили некачественные детали, ни одна инспекция за 14 лет этого не обнаружила, и лизинговая компания проявила халатность в слежении за состоянием самолета - татары, вероятно, пойдут судиться с AWAS. Надо знать детали контракта лизинга и законов страны, в которой он был заключен.

Благодарю. Это очень обнадёживает. А бермудскую AWAS в какие суды можно вызвать?

[fusion]

имхо это гидравлика руля.
тут уже была ссылка
http://www.aviavideo.ru/index.php?film_id=158
все эти наезды на экипаж звучат как детский лепет и не поддаются логике.

[Hamster]

Вы несколько передёргиваете. К примеру, японские, да и другие импортные автомобили вовсю эксплуатируются в США. Но при этом у иностранной компании-производителя есть ответственность перед законами страны, куда она продаёт авто. Отказывают, к примеру, тормоза - делают recall, выплачивают компенсации пострадавшим. Все компоненты ответственности налицо. При этом США не нужно входить в состав Японии на правах протектората, и распространять юрисдикцию японских автонадзорных органов на свою территорию.

То есть юридические механизмы эксплуатации потенциально опасной транспортной техники есть, и они вполне себе работают.

Механизмы и здесь есть и работают. Все почему-то зациклились на Уганде и на 23 годах, при том, что нет никаких свидетельств, что эти механизмы как-то нас подвели (что возраст или время, проведенное в Уганде, хоть каким-то боком связаны с причиной катастрофы).

Ваш вариант не в кассу. Вы фактически предлагаете запретить импорт б/у самолетов в страну. Разрешить импортировать только новые Боинги и Аэробусы (это само по себе придушит две трети авиакомпаний), запретить стандартную практику лизинга б/у самолетов у зарубежных компаний, того же AWAS, т.к. они могли побывать в Уганде (это придушит две трети оставшихся), и сделать каждую авиакомпанию лично ответственной за катастрофы самолетов, прошедших через ее руки, на 10-20 лет вперед. В результате в стране останется один Аэрофлот, все остальные откинут коньки.

[Hamster]

Ответственность перед пассажирами изначально висит на авиакомпании, но лизинговая компания отвечает авиакомпании за физическое состояние предоставленного самолета. Если самолет у татар упал из-за того, что в Уганде на него поставили некачественные детали, ни одна инспекция за 14 лет этого не обнаружила, и лизинговая компания проявила халатность в слежении за состоянием самолета - татары, вероятно, пойдут судиться с AWAS. Надо знать детали контракта лизинга и законов страны, в которой он был заключен.

Благодарю. Это очень обнадёживает. А бермудскую AWAS в какие суды можно вызвать?

Вам - ни в какие, у вас с ними нет контракта. (Кстати, поправка, это не бермудская компания, это транснациональная компания с головным офисом в Ирландии.)

[helg]

Вы несколько передёргиваете. К примеру, японские, да и другие импортные автомобили вовсю эксплуатируются в США. Но при этом у иностранной компании-производителя есть ответственность перед законами страны, куда она продаёт авто. Отказывают, к примеру, тормоза - делают recall, выплачивают компенсации пострадавшим. Все компоненты ответственности налицо. При этом США не нужно входить в состав Японии на правах протектората, и распространять юрисдикцию японских автонадзорных органов на свою территорию.

То есть юридические механизмы эксплуатации потенциально опасной транспортной техники есть, и они вполне себе работают.

Механизмы и здесь есть и работают. Все почему-то зациклились на Уганде и на 23 годах, при том, что нет никаких свидетельств, что эти механизмы как-то нас подвели (что возраст или время, проведенное в Уганде, хоть каким-то боком связаны с причиной катастрофы).

Ваш вариант не в кассу. Вы фактически предлагаете запретить импорт б/у самолетов в страну. Разрешить импортировать только новые Боинги и Аэробусы (это само по себе придушит две трети авиакомпаний), запретить стандартную практику лизинга б/у самолетов у зарубежных компаний, того же AWAS, т.к. они могли побывать в Уганде (это придушит две трети оставшихся), и сделать каждую авиакомпанию лично ответственной за катастрофы самолетов, прошедших через ее руки, на 10-20 лет вперед. В результате в стране останется один Аэрофлот, все остальные откинут коньки.

Ещё раз. Я предлагаю запретить импорт и эксплуатацию самолётов, за неполадки которых, случись что, виновных нельзя привлечь к ответственности. Компания AWAS юридически ответственна там, где эксплуатируются её самолёты?

[Hamster]

Ещё раз. Я предлагаю запретить импорт и эксплуатацию самолётов, за неполадки которых, случись что, виновных нельзя привлечь к ответственности. Компания AWAS юридически ответственна там, где эксплуатируются её самолёты?

Что значит "юридически ответственна"?

У вас каша в голове. Есть гражданская ответственность и есть уголовная. Это принципиально разные вещи.

Гражданская ответственность есть у Татарских Авиалиний перед пассажирами, у компании AWAS перед Татарскими Авиалиниями, и у Угандских Авиалиний перед компанией AWAS. В каждой паре ответственность разруливается в соответствии с контрактом (возможно, неявным, типа покупки авиабилета), судами страны, в которой контракт был заключен. Компании, которые халатно относятся к своим обязанностям и берут на себя неоправданные риски, банкротятся и уходят из бизнеса. Придумать систему, которая позволит наследникам подавать гражданские иски прямиком против лизинговой компании и против угандских механиков, конечно, можно, но совершенно неясно, зачем.

Если у нас будут неопровержимые свидетельства преступных действий угандского механика, который поставил на самолет неправильную деталь в 1996 году, Казанская прокуратура вполне вправе открыть уголовное дело по обвинению в непреднамеренном убийстве против механика, всех механиков, которые эту деталь с тех пор инспектировали, СЕО AWAS, и СЕО Татарских Авиалиний. И они даже могут получить обвинительный приговор in absentia. Но я могу с 99% уверенностью сказать, что уголовного дела не будет, независимо от того, был это угандский механик или российский.

P.S. Если мы выкидываем лизинговую компанию и вместо этого устраиваем систему, в которой авиакомпании владеют собственными самолетами, даже если мы ограничиваем систему только Россией (т.е. Аэрофлот может продать самолет Сибири, Сибирь может его продать Трансаэро и так далее), на самом деле будет хуже. Сейчас у нас есть хоть какая-то перманентная цепочка ответственности, идущая на 20 лет назад. На рынке имущества, как в случае частных машин, обычно действует принцип "caveat emptor". Это значит, что Татарские Авиалинии покупают самолет безо всяких гарантий об его состоянии, и цепочка ответственности обрывается в момент продажи.

[mymus]

Интересно, это какой из двух моторов у двухмоторного самолёта критический?
Как много нового можно узнать у толкового инструктора. pic, Вы только не обижайтесь, я просто прикалываюсь. Я тоже часто описки делаю.

Вы, кстати, зря ехидничаете. Т.к. у двухмоторных самолетов иногда существует понятие критического мотора. У самолетов американского производства критический мотор левый.

[Papa Hotel Whisky]

Гражданская ответственность есть у Татарских Авиалиний перед пассажирами, у компании AWAS перед Татарскими Авиалиниями, и у Угандских Авиалиний перед компанией AWAS. В каждой паре ответственность разруливается в соответствии с контрактом (возможно, неявным, типа покупки авиабилета), судами страны, в которой контракт был заключен. Компании, которые халатно относятся к своим обязанностям и берут на себя неоправданные риски, банкротятся и уходят из бизнеса. Придумать систему, которая позволит наследникам подавать гражданские иски прямиком против лизинговой компании и против угандских механиков, конечно, можно, но совершенно неясно, зачем.

Именно так. В случае, если причиной катастрофы явилось техническое состояние ВС (не связанное с ежедневным обслуживанием - а, скажем, не выполненная вовремя AD) - Татарские Авиалинии вправе подать иск к лизингодателю, в нашем случае AWAS. По законам страны, оговоренной в контракте, будь то Ирландия, Бермуды или Лондонский Арбитраж. Российское законодательство и российские суды к данному процессу отношения не имеют. Россия вправе хоть расстрелять все руководство Татарских Авиалиний, но дальше ее юрисдикция заканчивается.
Аналогия - в Москве убит бизнесмен. Из пистолета Sig Sauer. Может ли российский суд привлечь фирму Sig Sauer к ответственности?

[Hamster]

Россия вправе хоть расстрелять все руководство Татарских Авиалиний, но дальше ее юрисдикция заканчивается.

В западных странах это не так.

http://statelessdiplomat.blogspot.com/2 ... ciple.html

Accurately summed up by Malcolm Shaw, the definition of the passive personality principle is: “a state may claim jurisdiction to try an individual for offences committed abroad which have affected or will affect nationals of the state”. In layman’s terms this allows states jurisdiction to pursue individuals outside their territory for civil and criminal matters that it deems to have some provable link to its nationals

Но для нас это не очень важно, поскольку вероятность успешного уголовного преследования кого бы то ни было за дефекты в сервисе самолета ничтожна. Поэтому вся система основана на гражданских исках.

[Papa Hotel Whisky]

В западных странах это не так.
http://statelessdiplomat.blogspot.com/2 ... ciple.html

Ну, это запросто. Басманный суд может осудить хоть Папу Римского за изнасилование антарктических пингвинов в особо крупных размерах. Вот только за пределами России на это решение будет возложен большой и ржавый болт с дюймовой резьбой.

[helg]

Ещё раз. Я предлагаю запретить импорт и эксплуатацию самолётов, за неполадки которых, случись что, виновных нельзя привлечь к ответственности. Компания AWAS юридически ответственна там, где эксплуатируются её самолёты?

Что значит "юридически ответственна"? У вас каша в голове. Есть гражданская ответственность и есть уголовная. Это принципиально разные вещи.

Всё вместе: гражданская, уголовная и остальные три - и есть юридическая ответственность.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Юридическа ... ственность

[..]
Виды юридической ответственности
[..]
Гражданско-правовая ответственность
Уголовная ответственность
[..]

Гражданская ответственность есть у Татарских Авиалиний перед пассажирами, у компании AWAS перед Татарскими Авиалиниями, и у Угандских Авиалиний перед компанией AWAS. В каждой паре ответственность разруливается в соответствии с контрактом (возможно, неявным, типа покупки авиабилета), судами страны, в которой контракт был заключен. Компании, которые халатно относятся к своим обязанностям и берут на себя неоправданные риски, банкротятся и уходят из бизнеса. Придумать систему, которая позволит наследникам подавать гражданские иски прямиком против лизинговой компании и против угандских механиков, конечно, можно, но совершенно неясно, зачем.

Понятно. Если контракт между Татарскими Авиалиниями и AWAS был заключён в оффшоре, значит AWAS будет отвечать перед судом оффшора. А если в России - то перед российским судом. Раз так, достаточно запретить эксплуатацию самолётов, арендованных по контрактам, которые заключёны за пределами страны.

Если у нас будут неопровержимые свидетельства преступных действий угандского механика, который поставил на самолет неправильную деталь в 1996 году, Казанская прокуратура вполне вправе открыть уголовное дело по обвинению в непреднамеренном убийстве против механика, всех механиков, которые эту деталь с тех пор инспектировали, СЕО AWAS, и СЕО Татарских Авиалиний. И они даже могут получить обвинительный приговор in absentia. Но я могу с 99% уверенностью сказать, что уголовного дела не будет, независимо от того, был это угандский механик или российский.

А не надо так глубоко копать. Выяснится, что руль заклинило - виновата компания, которая ответственна за техобслуживание. К ней и претензии. А уж она пусть разбирается: в какой стране нанятый ею механик напортачил.

[Hamster]

Ну, это запросто. Басманный суд может осудить хоть Папу Римского за изнасилование антарктических пингвинов в особо крупных размерах. Вот только за пределами России на это решение будет возложен большой и ржавый болт с дюймовой резьбой.

Они могут запросить Ватикан об экстрадиции и потом это долго перетирать через дипломатические каналы.

Я нашел список авиакатастроф, которые привели к попыткам уголовных преследований, их было 55 за всю историю коммерческой авиации. В большинстве случаев судили пилотов.

P.S. А вообще, с учетом нынешнего статуса России как перспективной супердержавы, я бы сильно не удивился, если бы они таки засудили удаленно угандского механика в Басманном суде, и потом послали авианосец его доставать.

По ссылке упоминается инцидент 1985 года, в котором группа ливанских террористов захватила Иорданский самолет в Бейрутском аэропорту. К несчастью для террористов, на самолете находились четверо граждан США. Пассажиры были отпущены, но Дядю Сэма это не удовлетворило. Лидера террористов в 1987 заманили на яхту в международных водах, отвезли в США и приговорили к 30 годам в тюрьме согласно вышеупомянутому принципу.

[Hamster]

Понятно. Если контракт между Татарскими Авиалиниями и AWAS был заключён в оффшоре, значит AWAS будет отвечать перед судом оффшора. А если в России - то перед российским судом. Раз так, достаточно запретить эксплуатацию самолётов, арендованных по контрактам, которые заключёны за пределами страны.

Вы серьезно считаете, что российский суд будет в этой ситуации объективнее и беспристрастнее какого-нибудь ирландского или американского?

Выяснится, что руль заклинило - виновата компания, которая ответственна за техобслуживание. К ней и претензии. А уж она пусть разбирается: в какой стране нанятый ею механик напортачил.

Опять таки, что значит "виновата"? Если имеется в виду гражданская ответственность, то какая разница, получат наследники погибших свои деньги от Татарских Авиалиний или напрямую от компании, ответственной за техобслуживание? Если уголовная, то как вы предлагаете судить за убийство компанию? За убийство можно судить конкретного механика, который поставил дефективный руль, или конкретного менеджера, который это одобрил, но не компанию.

[smart]

Слов много, а по делу ничего
Почему пилот 20 сек держал штурвал от себя вплоть до удара о землю?


На этом топик можно закрывать

[-JS-]

Слов много, а по делу ничего
Почему пилот 20 сек держал штурвал от себя вплоть до удара о землю?
На этом топик можно закрывать

Говорят, что возможно не смогли вытянуть на себя.

[smart]

я понимаю невозможно вытянуть на себя, когда 10 минут летишь в пике на скорости 1000км/ч, а тут 700 метров и скорость никакая, с горки на горку. Говорят, что что-то странное. Или не так?
при таком раскладе каждый 2-oj самолёт падал бы

[helg]

Понятно. Если контракт между Татарскими Авиалиниями и AWAS был заключён в оффшоре, значит AWAS будет отвечать перед судом оффшора. А если в России - то перед российским судом. Раз так, достаточно запретить эксплуатацию самолётов, арендованных по контрактам, которые заключёны за пределами страны.

Вы серьезно считаете, что российский суд будет в этой ситуации объективнее и беспристрастнее какого-нибудь ирландского или американского?

А Вы, разве, нет? Если Ваш новенький автомобиль ломается раз в месяц, Вы отправитесь в Японию и будете жаловаться там Тойоте - или всё таки пожелаете иметь возможность разобраться с бракоделами в местном суде? Поверьте, в Японии против Тойоты у Вас, иностранца, никаких шансов.

Выяснится, что руль заклинило - виновата компания, которая ответственна за техобслуживание. К ней и претензии. А уж она пусть разбирается: в какой стране нанятый ею механик напортачил.

Опять таки, что значит "виновата"? Если имеется в виду гражданская ответственность, то какая разница, получат наследники погибших свои деньги от Татарских Авиалиний или напрямую от компании, ответственной за техобслуживание? Если уголовная, то как вы предлагаете судить за убийство компанию? За убийство можно судить конкретного механика, который поставил дефективный руль, или конкретного менеджера, который это одобрил, но не компанию.

Виновность - наличие ответственности за совершённые деяния.

Разница в том, что ответственность должен нести тот, кто виноват. Татарские Авиалинии виноваты перед пассажирами. Если окажется, что таки заклинило, то AWAS должна быть признана виновной перед Татарскими Авиалиниями.

[helg]

я понимаю невозможно вытянуть на себя, когда 10 минут летишь в пике на скорости 1000км/ч, а тут 700 метров и скорость никакая, с горки на горку. Говорят, что что-то странное. Или не так?
при таком раскладе каждый 2-oj самолёт падал бы

Я услышал даже интереснее: с некоторого момента и до столкновения с землёй - значительный интервал времени, никаких изменений в положении рулей не было. Ни верных, ни ошибочных - никаких. Если с аппаратурой всё было в порядке, то перед пилотами на панели полная дискотека с цветомузыкой, а они преспокойно тупят в приборы. Не верю.

[-JS-]

я понимаю невозможно вытянуть на себя, когда 10 минут летишь в пике на скорости 1000км/ч, а тут 700 метров и скорость никакая, с горки на горку. Говорят, что что-то странное. Или не так?
при таком раскладе каждый 2-oj самолёт падал бы

Усилие на штурвале зависит не только от скорости. По ссылке, приведенной в этой теме или в др., обсуждали, что из-за неконтролируемого набора высоты триммеры РВ могли встать в крайнее положение - то есть после после перекладки руля на снижение, они какое то время продолжали работать создавая усилие на штурвале. Пассажирские самолеты не предназначены для горок на таких высотах.

[smart]

я понимаю невозможно вытянуть на себя, когда 10 минут летишь в пике на скорости 1000км/ч, а тут 700 метров и скорость никакая, с горки на горку. Говорят, что что-то странное. Или не так?
при таком раскладе каждый 2-oj самолёт падал бы

Усилие на штурвале зависит не только от скорости. По ссылке, приведенной в этой теме или в др., обсуждали, что из-за неконтролируемого набора высоты триммеры РВ могли встать в крайнее положение - то есть после после перекладки руля на снижение, они какое то время продолжали работать создавая усилие на штурвале. Пассажирские самолеты не предназначены для горок на таких высотах.

а теперь что скажете?
http://www.newizv.ru/accidents/2013-11- ... slova.html
>>>>>>>>>>>>>>>>>

Найденную в два часа дня кассету с переговорами экипажа сразу же отвезли в Москву и передали Межгосударственному авиационному комитету (МАК). Она получила повреждения, и пока не известно, удастся ли ее расшифровать. Вначале кассету в «черном ящике» не нашли: она вылетела из него от удара.

Во вторник техническая комиссия МАК по расследованию происшествия обнародовала предварительные результаты расшифровки информации бортового параметрического самописца. По данным МАК, зайти на посадку экипажу не удалось, а при попытке уйти на второй круг вначале нос самолета задрали слишком сильно вверх, из-за чего самолет начал терять скорость, а затем опустили слишком сильно вниз, и самолет начал падать почти вертикально, разогнавшись до 450 км/ч. «От момента начала ухода на второй круг до окончания записи прошло около 45 секунд, снижение заняло около 20 секунд», – сказано в сообщении.

«Пока результаты расследования противоречивы. Для пилота ненормален тот факт, что он в течение 20 секунд даже не попытался выйти из пике. Он как минимум бы потянул штурвал на себя», – сказал «НИ» президент «Шереметьевского профсоюза летного состава» Игорь Дельдюжов. Он отметил, что нужно дождаться результатов расшифровки найденной кассеты: «Если пилот ничего не сделал, то он или умер там, или потерял сознание, или ему помешала техническая неисправность».

[-JS-]

А что тут сказать? Дельдюжов высказал лишь свое мнение, четких доказательств, что штурвал не тянули у него нет, как и у меня нет - что его тянули.
Я лишь высказал( точнее пересказал ) одну из версий, которая может ответить на ваш вопрос - почему пилот держал "от себя"