Причина падения самолёта Качинского ясна?

[Privet]

... Посадочный вес 80т. Снижаемся с вертикальной скоростью примерно 4 м/с, для того, чтобы перейти в горизонтальный полет, предположим за 20с, необходимо уменьшить эту вертикальную скорость, до 0 м/с, это дает нам ускорение (4м/с)/20с=0.2 м/с^2
Что в свою очередь дает нам силу, которую необходимо приложить вверх, F=ma=80*0.2= 16 т.
Силу эту взять неоткуда, кроме как из подъемной силы крыла. Это конечно очень грубый расчет, но он позволяет понять порядок величин.
Подъемную силу можно увеличить двумя путями, увеличить скорость и/или угол атаки.

Действительно, похоже, в расчётах замаскированная ошибка. Я сразу даже не увидел. Ускорение 0.2 м/с^2 это примерно 1/50 от ускорения свободного падения - 10 м/с^2. Значит, в реальности эта перегрузка либо существенно меньше, либо действует только в короткий промежуток времени, что хорошо сочетается с практикой. Далее самолёт переходит опять в стабильный полёт примерно с той же скоростью и углом атаки. Кажется, разобрались? Спасибо, Hoochin!

[f_evgeny]

да нет же. При снижении часть подъемной силы направлено вперед потому что самолет наклонен вперед.

У Ту 154 угол тангажа в посадочном режиме от 0 до 2 градусов, т.е. он может быть и не наклонен вперед.
И подъемная сила направлена, как мне кажется вверх.

[f_evgeny]

... Посадочный вес 80т. Снижаемся с вертикальной скоростью примерно 4 м/с, для того, чтобы перейти в горизонтальный полет, предположим за 20с, необходимо уменьшить эту вертикальную скорость, до 0 м/с, это дает нам ускорение (4м/с)/20с=0.2 м/с^2
Что в свою очередь дает нам силу, которую необходимо приложить вверх, F=ma=80*0.2= 16 т.
Силу эту взять неоткуда, кроме как из подъемной силы крыла. Это конечно очень грубый расчет, но он позволяет понять порядок величин.
Подъемную силу можно увеличить двумя путями, увеличить скорость и/или угол атаки.

Действительно, похоже, в расчётах замаскированная ошибка. Я сразу даже не увидел. Ускорение 0.2 м/с^2 это примерно 1/50 от ускорения свободного падения - 10 м/с^2. Значит, в реальности эта перегрузка либо существенно меньше, либо действует только в короткий промежуток времени, что хорошо сочетается с практикой. Далее самолёт переходит опять в стабильный полёт примерно с той же скоростью и углом атаки. Кажется, разобрались? Спасибо, Hoochin!

В реальности эта перегрузка больше, чем 0.02, думаю в несколько раз, потому, что я брал предельно упрощенный случай с равномерно распределенным ускорением, а в реальности для тяжелого самолета так не получится, а во вторых за двадцать секунд просадка будет почти до земли со 100 м.
По любому механизм любого энергичного маневра такой, газ вперед, ручка на себя, даже если это просто энергичный разворот. Иначе либо теряется скорость, либо не получается энергичного маневра.

[erix]

По любому механизм любого энергичного маневра такой, газ вперед, ручка на себя, даже если это просто энергичный разворот. Иначе либо теряется скорость, либо не получается энергичного маневра.

На чем летаем?

[StrangerR]

да нет же. При снижении часть подъемной силы направлено вперед потому что самолет наклонен вперед.

У Ту 154 угол тангажа в посадочном режиме от 0 до 2 градусов, т.е. он может быть и не наклонен вперед.
И подъемная сила направлена, как мне кажется вверх.

Важно куда сила направлена - если он снижается значит - чуть вперед...

[StrangerR]

По любому механизм любого энергичного маневра такой, газ вперед, ручка на себя, даже если это просто энергичный разворот. Иначе либо теряется скорость, либо не получается энергичного маневра.

На чем летаем?

Иначе просто получается сначала набор скорости а потом нос задирается. Куда там скорости то теряться??

Короче, все это от лукавого - что тушка что цессна устроены по одинаковой аэродинамической схеме и ведут себя в целом одинаково (с поправкой на размер), а основное отличие - это поток от винта у цессны и медленный набор мощности у реактивных движков у тушки...

[varenuha]

P.S. Вообще, мы в оффтопе.

Когда вы из него выйдете, хотелось бы вот какую вещь услышать. Представьте, что вы в кабине польского самолета в момент когда он находился на глиссаде. И по-приборам у вас вертикальная скорость - 7 м/c, при положенных 4-5 м/c . Ваши действия?

P.S. Стрейнджера с аргументами, что поляки - полные идиоты и ничего не замечали, просьба не беспокоится.

[StrangerR]

P.S. Вообще, мы в оффтопе.

Когда вы из него выйдете, хотелось бы вот какую вещь услышать. Представьте, что вы в кабине польского самолета в момент когда он находился на глиссаде. И по-приборам у вас вертикальная скорость - 7 м/c, при положенных 4-5 м/c . Ваши действия?

P.S. Стрейнджера с аргументами, что поляки - полные идиоты и ничего не замечали, просьба не беспокоится.

А при чем тут _идиоты_? Действия вполне понятны - вырубить АТ нафиг, добавить тяги двигателям до положенных минимум 65 процентов кажется, и уменьшить скорость до положенной по РЛЭ (вертикальную) а чтобы не разгоняться - использовать интерцепторы (уж не знаю как они там устроены). Какие еще могут быть действия? Все прописано в РЛЭ, и дейтствия второго пилота, и допустимые обороты на снижении, и просадка на выходе в горизонт - все отлично известно...

(Чтобы не замечать ничего не нужно быть идиотом - достаточно испытывать сильную психологическую перегрузку. В данном случае она была - во первых, опыта у КВС было мало и он не мог вести тушку по глиссаде в штурвальном режиме, во вторых, за спиной стояла куча первых лиц, в третьих, он помнил об судьбе предшественника. Все это вызывает сужение внимания и отлично известно любому авиационному психологу.)

Слегка офф, в тему - вот сейчас заканчиваю последние тренировки перед IFR Checkride. Знаете, в чем отличия от первых полетов - не самых первых а тех когда мы уже технически все наладили, уже насобачились заходить по глиссаде и не оказываться на 100 метров выше и 200 левее? Заходы - такие же, как и тогда (одно - два деления по шкале, а чаще точно в центре) - а отличия в том что тогда в первых заходах - "ничего не вижу ничего не слышу, простой радиообмен с башней - вызывает потерю курса на 30 градусов, а о чеклистах и речи не идет" - а сейчас "ну идем и идем, какие проблемы еще и поговорить и на приборы глянуть". То есть отличия именно в остатке внимания - было 0, стало 50%. Так и там - у КВС внимания остаточного было - 0%, и ни на какие радио - высоту - прочее его просто не было...

[Oleg_IT]

То есть отличия именно в остатке внимания - было 0, стало 50%. Так и там - у КВС внимания остаточного было - 0%, и ни на какие радио - высоту - прочее его просто не было...

Истину глаголите! Этот эффект может вспомнить любой, кто учился водить машину и особенно на ручке.
Можно также привести аналогию с ездой на snowboard или что-то подобное. Пока думаешь как не упасть, то едешь абы куда, а если начинаешь осматриваться, то почти наверняка падаешь...

[StrangerR]

То есть отличия именно в остатке внимания - было 0, стало 50%. Так и там - у КВС внимания остаточного было - 0%, и ни на какие радио - высоту - прочее его просто не было...

Истину глаголите! Этот эффект может вспомнить любой, кто учился водить машину и особенно на ручке.

И особенно в Москве... куда еду, не знаю, где еду, не знаю, куда приеду, не знаю, главное ни в кого ни вмазаться

[Brazen]

А почему автопилот им разрешил 8 м/с? Что вообще автопилот делает при посадке?

[varenuha]

Представьте, что вы в кабине польского самолета в момент когда он находился на глиссаде. И по-приборам у вас вертикальная скорость - 7 м/c, при положенных 4-5 м/c . Ваши действия?

Чтобы не замечать ничего - достаточно испытывать сильную психологическую перегрузку.

То есть, вы считаете вполне объяснимым и допустимым, чтобы три члена экипажа одновременно не замечали, что их вертикальная скорость в полтора-два раза превышает требуемую, в тот момент когда они идут строго по приборам?
Я же, вроде, просил вас не беспокоится с версиями про массовый идиотизм?

[Trespassers W]

То есть, вы считаете вполне объяснимым и допустимым, чтобы три члена экипажа одновременно не замечали, что их вертикальная скорость в полтора-два раза превышает требуемую, в тот момент когда они идут строго по приборам?
Я же, вроде, просил вас не беспокоится с версиями про массовый идиотизм?

Как уже было сказано, идиотизм тут не причем. Второй пилот и штурман были еще менее опытны чем КВС, один отсчет высоты по радиовысотомеру штурманом чего стоит. Легко рассуждать находясь в уравновешенном состоянии, там же в кабине все будет восприниматься по другому. Все это давно известно, почитайте хотя бы того же В.Ершова про его полеты на ТУ-154, он подробно пишет и про важность согласованных действий экипажа _под руководством_ КВС в СМУ и про "эффект проверяющего" в кабине и про "коэффициент обалдения" в условиях стресса, когда действия, которые человек выполнял на тренажере на пятерку в экстренной ситуации выполняет в лучшем случае на тройку. Тут все эти проблемы имели место.

[Зырянин]

...когда они идут строго по приборам?

в последние секунды перед ударом они не "шли по приборам", а широко раскрытыми глазами вглядывались в туман , пытаясь разглядеть там прожектора и полосу - каковые были предусмотрительно спрятаны за край оврага.

[rzen]

а разве оно не изза тумана+оврага получилось? как я понял они шли по радио-высотомеру, попали на пологий склон оврага и так "съехали" на неправильную траекторию, а когда поняли что к чему, то оказалось поздно.