Авианосцы, самолетный старт.

[sss1]

Американские авианосцы для старта самолетов используют паровую катапульту. Логически все правильно: экономия горючего, более высокое ускорение, отлаженный процесс без неожиданностей и сюрпризов.

На российском авианосце (и последующих) катапульта не преусматривается даже в принципе, старт только по "трамплину" с неизбежным высоким расходом горючего, работу двигателя в форсажном режиме с большим износом, отрыв от трамплина с почти критической минимальной скоростью и с большим риском "проваливания" самолета с трамплина с потерей самолета и летчика.
При этом использование "сухопутных" самолетов не приспособленных (не модифицированных) к морскому базированию невозможно (хотя летчики-испытатели вроде это делали).

Кто-нибудь в курсе почему Россия принципиально (именно это слово звучало в каком-то выступлении высоких чинов) отказалась от катапультного старта в пользу трамплина?

И вообще, есть какие-либо весомые преимущества трамплина перед катапультой?

[Nikifor]

Не спец. Могу наврать. Но вроде как катапульты замерзают, а СССР - северная страна.

[Boriskin]

Трамплин, насколько я понимаю, поставили из-за отсутствия собственной готовой паровой катапульты, в дальнейщем планировался выпуск еще большего авианосца с трамплином и двумя паровыми катапультами, но развал СССР не позволил реализовать эти проекты.

Ну и стоит сказать, что на новейших кораблях класса Ford американцы перешли на электромагнитную катапульту.

[MAF]

Американские авианосцы для старта самолетов используют паровую катапульту. Логически все правильно: экономия горючего, более высокое ускорение, отлаженный процесс без неожиданностей и сюрпризов.

на самом деле тяги нифига не хватает у меркосовсих самолетов с трамплина взлетать, да и эта катапульта занимает чуть ли не треть корабля..

[Slonjra]

Зачем СССР катапульта, когда у них был ЯК-38 )))

[Slonjra]

в догонку на тему большога разхода горючки и ресусрса двигателя.
Я срочную тянул как раз в этом полку ЯК-38 что на дальнем востоке стоял.
Там тоже как-то задали подобный вопрос - ответ был очень простой.
В случае серьезного конфликта , время жизни ТАКРа типа "Минск" - 15 минут.
За это время он должен выкинуть все борта в воздух и выдать 3 залпа ..
и все (((
садиться этим самолетам уже будет просто некуда

[MAF]

В случае серьезного конфликта , время жизни ТАКРа типа "Минск" - 15 минут.
За это время он должен выкинуть все борта в воздух и выдать 3 залпа ..
и все ((( садиться этим самолетам уже будет просто некуда

А вы думаете с другими авианосцами будет сильно подругому?

[Yvsobol]

В догонку по горючему. Тогда этот никто не считал и не экономил. Лишь бы проще и конкретнее.

[Privet]

Думаю, что катапульта и трамплин по своей сути совершенно разные вещи. Сравнивать их или противопоставлять друг другу невозможно. Во всяком случае, я не понимаю как.
Принцип работы катапульты очевиден и понятен - она вместе с двигателем разгоняет самолёт. Смысл трамплина мне непонятен. Никакой дополнительной энергии он летательному аппарату не сообщает, а лишь меняет направление вектора движения. С точки зрения энергетики на взлёте, то транмплин её даже ухудшает.
Доказать это можно элементарно. Представьте, что некий аппарат при взлёте с ровной палубы к концу разбега способен достичь только самую минимальную скорость, на которой он способен дальше кое-как лететь только лишь по прямой. В случае наличия трамплина, этот аппарат не достигнет даже и этой скорости, т.к. часть энергии уйдёт на движение вверх. Таким образом, взлететь самолёту трамплин не только не помогает, а, наоборот, требует дополнительной энергетики.
Я далёк от мысли, что профессиональные советские авиаконструкторы не ведали чего творили. Поэтому, назначение трамплина надо искать в чём-то другом или имеют место какие-то эффекты, типа уменшения потребной подъёмной силы, создаваемой крыльями, при движении наклонно вверх, или таким образом усиливается эффект экрана или..., или..., или... .
Никаких публикаций я на эту тему пока не встречал. Было бы, конечно, интересно узнать причину такого не вполне очевидного решения.

[Palych]

Представьте, что некий аппарат при взлёте с ровной палубы к концу разбега способен достичь только самую минимальную скорость, на которой он способен дальше кое-как лететь только лишь по прямой. В случае наличия трамплина, этот аппарат не достигнет даже и этой скорости, т.к. часть энергии уйдёт на движение вверх. Таким образом, взлететь самолёту трамплин не только не помогает, а, наоборот, требует дополнительной энергерики.

Может быть расчет на то, что после отрыва от палубы скорость будет заведомо недостаточной, а потому самолет поднимают повыше и/или поворачивают носом кверху, чтобы дать возможность двигателям разогнать самолет прежде чем он коснется воды?

[Slonjra]

или тот же эффект чистых вертикальщиков..
когда взлет идет не на подьемной силе крыла, а чисто на мощи движка,
и в отличии от вертикальщиков, где ориентацией выхлопа движка рулит пилот - тут имеем трамплин, который делает нечто подобное.

[DropAndDrag]

скорее всего движок разгоняется на более высокую можность и хороший угол атаки (вспомните как взлетает самолет - сначала отрываются переднее колесо и для этого нужна определенная скорость, а тут этой фазы нету).
типа закипания чайника на уровне моря и на высоте 5 км

[Boriskin]

история вопроса
http://flotprom.ru/publications/science ... carrier/5/

А вообще - когда самолет сходит с рампы, он находится в идеальном угле атаки при скорости 180−200 км/ч (для Су-27). Вот и все.

[Yvsobol]

история вопроса
http://flotprom.ru/publications/science ... carrier/5/

А вообще - когда самолет сходит с рампы, он находится в идеальном угле атаки при скорости 180−200 км/ч (для Су-27). Вот и все.

Все логично. В статье все ответы на все вопросы.

[perasperaadastra]

Я думаю, настоящая причина кроется в эффекте экрана, который пропадает как только самолет вылетает за пределы палубы. Возможно, этот резкий переход создает проблемы с управлением в первые секунды, поэтому нужно придать самолету запас по направлению вектора скорости. Я с аэродинамикой не знаком, поэтому не судите строго за гипотезу.

С энергетической точки зрения, как уже сказал Борис, выгоды от трамплина никакой.

[Privet]

Вопрос исчерпан, но с точки зрения теории:

или тот же эффект чистых вертикальщиков..
когда взлет идет не на подьемной силе крыла, а чисто на мощи движка,
и в отличии от вертикальщиков, где ориентацией выхлопа движка рулит пилот - тут имеем трамплин, который делает нечто подобное.

Ничего не понял, но я Вам по секрету скажу, что взлёт, т.е. непрерывный набор высоты, происходит ВСЕГДА исключительно за счёт мощности двигателя. Это механика полёта и этому учат как пилотов, так и других причастных в самом начале и стараются покрепче это вбить в голову.
Немного подскочить вверх можно просто за счёт превращения кинетической энергии в потенциальную, но, если речь о взлёте, то... только движок.

[Privet]

...А вообще - когда самолет сходит с рампы, он находится в идеальном угле атаки при скорости 180−200 км/ч (для Су-27). Вот и все.

Нет. Угол атаки при движении по поверхности на всех колёсах определяется конструктивом самолёта и он всегда меньше взлётного угла атаки. Именно поэтому при взлёте сначала отрывается переднее колесо. Движение по рампе вверх ничего не меняет с точки зрения положения аппарата против набегающего потока. Я сомневаюсь, что на трамплине происходит отрыв переднего колеса. Трамплин может задать направление движения, но, убейте меня, я не понимаю зачем. Быстрее уйти в набор высоты? Бред. При наличии достаточной скорости самолёт сам уйдёт в любой набор, крутизна которого определяется только мощностью движка, а никак не трамплинами.

P.S. Читал как-то впечатление пилота о взлёте с рампы с трамплином: "Впечатление такое, что впереди стена" . Об эмоциях пилотов тоже думать надо. Им итак достаётся и многие свой век не доживают.

[Slonjra]

Вопрос исчерпан, но с точки зрения теории:

или тот же эффект чистых вертикальщиков..
когда взлет идет не на подьемной силе крыла, а чисто на мощи движка,
и в отличии от вертикальщиков, где ориентацией выхлопа движка рулит пилот - тут имеем трамплин, который делает нечто подобное.

Ничего не понял, но я Вам по секрету скажу, что взлёт, т.е. непрерывный набор высоты, происходит ВСЕГДА исключительно за счёт мощности двигателя. .

Взлет то конечно может и так. но вот мне почему то кажется, что отрыв от взлетки идет за счет крыла. Какой бы крутой движок не был, а без крыла фиг взлетишь, если ты не вертикальщик. вот поэтому мне кажется что трамлпин это просто банальное изменение направление вектора тянущей силы движка с горизонтали в более вертикальную плоскость..и дальше уже естественно весь набор высоты за счет тяги движка.

[Slonjra]

Я сомневаюсь, что на трамплине происходит отрыв переднего колеса. Трамплин может задать направление движения, но, убейте меня, я не понимаю зачем. Быстрее уйти в набор высоты? Бред. При наличии достаточной скорости самолёт сам уйдёт в любой набор, крутизна которого определяется только мощностью движка, а никак не трамплинами.

Именно для скорейшего отрыва, ибо нет там места для получения достаточной скорости для отрыва долько за счет подьемной силы крыла.

[DropAndDrag]

подъемая сила самолет зависит от разницы давлений под крылом и над крылом.
повышенное давление под крылом определяется за счет геометрии крыла и скорости самолета. над крылом тоже давление в какой-то степени зависит от геометрии крыла и скорости самолета.
на рампе самолет не отрывает переднее колесо. фишка в другом - лететь самолет может и со скоростью, к примеру 200 км в ч, но оторваться от земли нужна большая скорость, к примеру 300 км в ч. поэтому рампа как бы ставит самолет в летящее положение.
после рампы могут быть разные сценарии - скорости не хватает и самолет сильно опирался на рампу в последний момент, тогда просядет. если практически не опирался, то полетит по линии рампы.
при взлете обычного самолета используются закрылки, которые изменяют геометрию крыла. скорее всего их вклад не такой большой, так как площадь меньше. но также важно момент - время. двигатели самолета должны выйти на обороты, где выдают достаточно мощности, скорость должна набраться, а потом еще и закрылками подвигать. а длина палубы закончилась и падай в океан к дельфинам.
если кто-то думает, что летчик умеющий летать на 10-20-30 типах самолетах, сядет на новый тип и полетит, то это ошибочное мнение. все самолеты имеют отработанные режимы для каждой штатной ситуации и летчики их выучивают и сдают. есть конечно летчики испытатели, но те работают уже как разработчики самолета в какой-то степени. так что все проверено ))) но адреналин есть, так блин и на пенсию они валят рано ...

[Boriskin]

Движение по рампе вверх ничего не меняет с точки зрения положения аппарата против набегающего потока.

С чего бы это? При сходе с трамплина поток горизонтален, самолет умеет ненулевой угол относительно этого потока. Далее как DnD написал.

[Privet]

...
Взлет то конечно может и так. но вот мне почему то кажется, что отрыв от взлетки идет за счет крыла. Какой бы крутой движок не был, а без крыла фиг взлетишь, если ты не вертикальщик. вот поэтому мне кажется что трамлпин это просто банальное изменение направление вектора тянущей силы движка с горизонтали в более вертикальную плоскость..и дальше уже естественно весь набор высоты за счет тяги движка.

Признаться, я не понимаю, кто такие вертикальщики. Кто занимается пилотированием на вертикалях? Давайте это не будем трогать, т.к. это очень специальный вопрос. Давайте рассмотрим стационарные режимы и простейшие переходные. Если говорить о взлёте, т.е. о преходном процессе самолёта, скажем, с передней носовой стойкой (пока без трамприна), и наборе высоты как стационарного процесса. При разгоне самолёт плотно стоит на всех трёх колёсах, крыло, как провило, но не обязательно, стоит на угле атаки, при котором крылья в обычной конфигурации (без выпуска закрылков) не способны создать подъёмную силу, способную оторвать самолёт. Специальные случаи (укороченный взлёт и пр.) трогать пока не будем.
Сначала самолёт идёт только на трёх точках. При достижении скорости, на которой, например, начинают обдуваться рули, можно поднять переднюю стойку. Теперь уже растёт и скорость и угол атаки крыла. Пропорционально растёт и подъёмная сила. Когда она достигает веса самолёта, происходит отрыв. Замрём в этой точке. Самолёт пока ещё движется по ВПП и строго вдольнеё (некоторый подъём массы самолёта за счёт подъёма передней стойки учитывать не будем - это крохи, да и для ясности процесса). Вы совершенно правы в том отношении, что самолёт несут крылья. Они работают против вертикальной составляющей силы ВЕСА (силы, направленной строго вниз!) самолёта и только ВЕСА. Теперь уже полетим дальше. Теперь самолёт активно задирает нос (по английски, происходит rotation). Угол атаки прирастает и скорость тоже растёт. Подъёмная сила становится больше веса (верт. составляющей)? Ни фига! Самолёт просто взмывает вверх, направление движения меняется (!), угол атаки уже не растёт и таким образом все силы опять уравновешиваются. Самолёт переходит в стадию набора высоты, при которой скорость практически постоянна и не велика. Главное, чтобы срылья смогли создать подъёмную силу, равную ВЕСУ и не более того. Ну, очевидно же, что на небольшой скорости они на большее и не способны, а движок-то (не забываем) работает на полной. Против чего? Двигатель же работает против силы сопротивления (горизонтальная проекция), а что останется - работает против дополнительной вертикальной составляющей. Ею и определяется угол и, соответственно, скорость подъёма. Например, у пилота небольшого самолёта (я летал только на Сессне) при наборе высоты основной показатель - воздушная скорось (чтобы в штопор не свалиться), а скорость подъёма только контролируется, чтобы была в допустимых пределах. Это уж какая получится. На несколько разных самолётах она разная. Как уж получится в зависимости от мощи конкретного двигателя.
Извините, получилось многословно. Надеюсь, хоть понятно. Может, действующие пилоты что путного добавят. Я-то уже многое подзабыл.
У истребителя основные принципы полёта, поверьте, никак не отличаются. До конца трамплина они движутся наверняка вдоль дорожки на трёх, а после отрыва там если и есть переходный процесс, то он очень быстро происходит. Поэтому, все рассуждения с каким углов он движется не имеют значению. Пилот даже не поймёт о чём это тут мы. Врад ли он даже делает какие коррекции ручкой. Полетел и полетел. В пределах допустимого самолёт сам встанет как надо. Он же в целом обладает позитивной устойчивостью при всём при том, что сама эта железка конструктивно неустойчива! Но это уже другая песня.

[Privet]

подъемая сила самолет зависит от разницы давлений под крылом и над крылом.
повышенное давление под крылом определяется за счет геометрии крыла и скорости самолета. ...

Э-э... Вы, пожалуйста не обижайтесь. Впрочем я верю - самолёт Вы видели...
С давлением там тоже не всё так просто... если говорить о причинах...

[Privet]

Движение по рампе вверх ничего не меняет с точки зрения положения аппарата против набегающего потока.

С чего бы это? При сходе с трамплина поток горизонтален, самолет умеет ненулевой угол относительно этого потока. Далее как DnD написал.

Увы... вектор потока направлен против движения самолёта. Самолёт на сходе с трамплина двигается горизонтально? Никак нет. Он движется под углом наклона трамплина... Каково направление потока? Это же элементарно, ребята...
Мда...

[Slonjra]

Сначала самолёт идёт только на трёх точках. При достижении скорости, на которой, например, начинают обдуваться рули, можно поднять переднюю стойку. Теперь уже растёт и скорость и угол атаки крыла. Пропорционально растёт и подъёмная сила. Когда она достигает веса самолёта, происходит отрыв..

вот именно об этом я и говорю. Трамплин нужен лишь для того, что бы задрать нос раньше, чем он задерется обычным способом.
ну нет у нас места, чтоб дожидаться пока это сделает под'емная сила.
а там уже движок вытянет.