Авианосцы, самолетный старт.

[Dmv351]

так о чем вы спорите, еще раз?

я не спорю, я - знаю почему с трамплина будет покороче и почему никто не будет делать переднюю стойку по Вашей задумке: "то любой ЛА можно было бы оптимизировать с помощью телескопической передней стойки".

[Helmsman]

Помнится, какой-то аппарат такую стойку имел, сходу не вспомню.

[Dmv351]

Помнится, какой-то аппарат такую стойку имел, сходу не вспомню.

Были попытки. называется "вздыбливание" передней колесной стойки или "проседание" основных стоек. иногда применяется на тяжелых военных самолетах с велосипедным шасси и когда эффективности ГО не хватает чтобы оторвать переднюю стойку от земли.
Очень большой пикирующий момент, т.к. центр тяжести таких машин располагался где-то посредине между основными и носовыми стойками.
Сложность конструкции таких опор, плюс сложность пилотирования на взлете (очень большая вероятность заброса по углу атаки) - как результат, применение данной схемы шасси мона пересчитать на пальцах. Как правило, идут на такое от безысходности.

[Helmsman]

Да, помню, что путного ничего не вышло. Ещё на A-8 было крыло с изменяемым углом установки, летал до 2000 года, совсем недавно.

[Boriskin]

Помнится, какой-то аппарат такую стойку имел, сходу не вспомню.

Конкорд вроде как имел приподнятый нос ?

[Dmv351]

"приподнятый" нос не только у Конкорда. Прикинте, на сколько должна удлиниться передняя стойка, чтобы выйти на взлетный угол атаки за счет изменения длины передней стойки.

[Nikifor]

Помнится, какой-то аппарат такую стойку имел, сходу не вспомню.

М-3 Мясищева
Видел сей аппарат с баком от РН "Энергия" на "спине" - впечатления дирижбанделя, под которым подвешен самолет...

[Helmsman]

С баком не видел, но насмотрелся на них в студенческие годы на полях под Энгельсом

[Privet]

Что такое угол атаки Вы категоритески понимать отказываетесь. Это угол между направлением движения и условной хордой крыла. Теперь посмотрите, пожалуйста, ниже на рисунок из статьи, на которую Вы сами дали ссылку. Посмотрите направление движения и прикиньте как там меняется угол атаки.

Читаем определения

Code: Select all

Угол атаки (общепринятое обозначение ~\alpha~ — буква греческого алфавита альфа) — угол между направлением скорости набегающего на тело потока (жидкости или газа) и характерным продольным направлением, выбранным на теле, например у крыла самолёта это будет хорда крыла, у самолёта — продольная строительная ось, у снаряда или ракеты — их ось симметрии. 

Code: Select all

Угол атаки летательного аппарата — угол между хордой крыла и проекцией его скорости V на плоскость ОХY связанной системы координат

Далее смотрим на процесс отрыва самолета при взлете с трамплина - отрывается, начинает просаживаться, вектор скорости меняется от касательной к трамплину до негативного по вертикали с выходом на горизонталь в момент набора скорости управляемого полета. Нос при этом задран, хорда крыла соответственно тоже. Где я неправ?

Соотнесите как меняется направление движения и положение самолёта в пространстве. Вы же сами пишете, что нос задран (т.е. положение самолёта в пространстве почти не меняется)), а вектор скорости меняется от касательной к трамплину до негативного по вертикали. Т.е. угол атаки непрерывно изменяется, а не остаётся постоянным. Или, извините, я не понимаю Вашего утверждения: "... Я оказался неправ в смысле того ,что угол атаки важен сразу после отрыва, но прав в том, что он сохраняется и важен после выхода на скорость управляемого полета после просадки.".
Чем принципиально отличаются данные Вами определения угла атаки от моего я не понял.

[Privet]

При старте с трамплина сокращается длина разбега за счет уменьшения скорости отрыва. Скорость отрыва удается уменьшить за счет более раннего вывода на взлетные значения угла атаки благодаря кривизне трамплина. Все. Остальное - отсебятина, ничего не имеющая с реальностью.

Мне кажется, суть процесса можно понятнее и точнее объяснить так: длину разбега удаётся уменьшить за счёт того, что самолёт, ещё не имеющий достаточной скорости для полёта, на трамплине подбрасывается вверх (скорость у самолёта в этот момент всё равно приличная) и он добирает скорость до полётной уже при полёте практически по баллистической траектории. Т.е. в какой-то степени как камень. Для полёта всё-таки нужна скрость, а угол атаки сам по себе ничего не решает. С прямой палубы такой фокус (отрыв без достаточной скорости) тоже возможен, но остаётся намного меньше всемени до контакта с водой. Известны случаи, когда на высокогорных аэродромах гружёные самолёты после отрыва сначала опускаются ниже точки взлёта.

[Dmv351]

Для полёта всё-таки нужна скрость, а угол атаки сам по себе ничего не решает.

оба параметры очень важны. Любой из них может помножить подъемную силу на ноль. Скорость, надеюсь понятно: при нулевой - на любом угле атаки - сила тjже ноль. Да и не измерить его (угол атаки).

Про угол атаки. Первый попавшийся рисунок в инете.



при угле атаки где-то -4 градуса подъемная сила будет равна нулю при любых (до световых ) скоростях.
Альфа= 0 (стояночный угол) Су=0.4
Альфа= 6 (допустим, взлетный угол) Су=1.0 - в два с половиной раза больше.
Скорость отрыва определяется (без формул видимо никак)
V = sqrt(2*m*g/(ro*Cy*S)

как видите, "подброс" тут совсем не причём. а вот увелечение Су уменьшает скорость отрыва.

зы. есть еще масса ограничений на скорости взлета. Не могут они быть меньше чем... О-о-о-т такой талмуд, особенно для числом двигателей более одного. как пример..



не будем лезть в эти дебри.. ну, мне за эти дебри-талмуды чо я их читаю и пользую, хотя бы деньги платят. а вам чес-слово, не интересно совсем будет их смотреть. кто не поверил: гугл по волшебным словам far 25 takeoff speeds


зы. обозначения пользовал советские, у буржуев к-т подъемной силы пишут CL

зызы посмотрите где скорость VS и где скорость отрыва. так-то...


зызызы

порылся в инете, вот удалось найти кое-что. а то без картинок объяснить сложно. да и с картинками, боюсь не получится. плохой из меня учитель.



здесь ny = Подъемная сила / вес самолета. Нормальный взлет без трамплина возможен только когда ny > 1. Т.е. нам надо задирать переднюю стойку, выходить на тот угол атаки, где поъемная сила больше веса. и все это время бежать, бежать..
Трамплин - мы отрываемся на меньшей скорости, со стояночным углом атаки. Трамплин увеличил только тангаж и угол наклона траектории (участок 2). Далее мы увеличиваем угол атаки только за счет угла наклона траектории. (Голосом Фрунзика Мрктчана: "Кто нам мешает, тот нам поможет!) В нашем случае Шуриком будет сила тяжести... (участок 3)

и он добирает скорость до полётной уже при полёте практически по баллистической траектории

да, это тоже есть. мы набираем скорость и выходим на нужный угол атаки.
Плюс летчику все-таки комфортней когда повыше...
смотрим последнее предложение ниже:



Еще одна формула: когда скольжения и крена нет то :
тангаж = угол атаки + угол наклона траектории.

[Privet]

Dmv351, мне кажется, Вы или не читаете или не вникаете в то, что пишут другие участники.

Для полёта всё-таки нужна скрость, а угол атаки сам по себе ничего не решает.

оба параметры очень важны. Любой из них может помножить подъемную силу на ноль. Скорость, надеюсь понятно: при нулевой - на любом угле атаки - сила тjже ноль. Да и не измерить его (угол атаки).

Про угол атаки. Первый попавшийся рисунок в инете.



при угле атаки где-то -4 градуса подъемная сила будет равна нулю при любых (до световых ) скоростях.
Альфа= 0 (стояночный угол) Су=0.4
Альфа= 6 (допустим, взлетный угол) Су=1.0 - в два с половиной раза больше.
Скорость отрыва определяется (без формул видимо никак)
V = sqrt(2*m*g/(ro*Cy*S)
...

Ну, мы тут кое-какое образование имеем, что такое эпюра крыла или профиля мы тут в какой-то степени представляем. Я летал на на обычных и моторных дельтапланах, которые полностью сам строил, а здесь уже получил лицензию частного пилота. Правда, сейчас уже не летаю.

Вы углубляетесь в детали, но игнорируете элементарную механику процесса. Если бы Вы мне дали Ваше определение трамплинного взлёта до того, как я прочитал статью, на которую сослался Boriskin, то понять из него идею трамплинного взлёта и суть процесса было бы невозможно, т.к. оно у Вас технически неверное. Для понимания этого не надо лезть глубоко в талмуды, если есть понимание основных принципов полёта.

Я уже объяснял выше Boriskin-у что такое угол атаки (в простейшей ситуации, разумеется) и почему он не меняется при движении по трамплину. Сходит самолет с трамплина с четырёх колёс, т.е. практически со стояночным углом атаки, а уже потом, когда он проседает, угол атаки увеличивается, скорость растёт и в конце-концов самолёт выходит на рабочий угол атаки, который определяется никакими ни трамплинами, а положением рулей и конфигурацией. Скорость-то уже достаточная. Вы же, вроде как, летали... или Вы просто перепутали терминологию.

... как видите, "подброс" тут совсем не причём. а вот увелечение Су уменьшает скорость отрыва. ...

"Подброс" с трамплина это как раз очень причём и это основное и единственное, зачем трамплин и сделан. Без него самолёт, не имеющий достаточной для полёта скорости, просто упадёт в воду прежде, чем сумеет набрать нужную скорость. Физика процесса при взлёте без достаточной скорости что с трамплина, что при взлёте с ровной палубы, что при взлёте гружёного самолёта с высокогорнрго аэророрта и даже при взлёте дельтаплпнериста при недостаточном встречном ветре будет абсолютно одинаковой - разгон, отрыв с минимальным углом, разгон по квази-баллистической траектории, выход на рабочие угол атаки и скорость. Surprise-surprise. Разница в ситуации с трамплином только в том, что, подбрасывая самолёт выше, трамплин даёт самолёту достаточное время, чтобы набрать скорость прежде, чем плюхнуться в воду. Это единственное, зачем он нужен. Если вода или другая твердь далеко внизу, то и трамплин не нужен.

Вот Вам объяснение и, кстати, без единой формулы. Люди здесь достаточно образованные и основные зависимости понимают.

P.S. Я прекрасно понимаю, что трамплин даёт ещё некоторый выигрышь за счёт того, что на руле высоты не приходится создавать приличную силу, направленную против подъёмной силы, чтобы поднять переднюю стойку (Вы это хорошо описали в своём первом посте), но это дополнительные девиденды, если они есть. При взлёте с палубы даже с катапультой переднюю стойку, как я понял, не отрывают. Просто, после взлёта есть небольшая просадка. В статье Boriskin-а это хорошо на фото показано.

[Dmv351]

Ну, мы тут кое-какое образование имеем,

у меня кроме образование есть 35 лет стажа по специальности. ну да это так, к слову, не сочтите за хваставство. да и трамплинами я не занимался, но механика полета - это то что меня кормит.

Сходит самолет с трамплина с четырёх колёс, т.е. практически со стояночным углом атаки, а уже потом, когда он проседает, угол атаки увеличивается, скорость растёт и в конце-концов самолёт выходит на рабочий угол атаки, который определяется никакими ни трамплинами, а положением рулей и конфигурацией.

не совсем так. самолет еще имеет за счет трамплина положительную угловую скорость по тангажу. выйти на заданный угол атаки получается быстрее, чем это удасться сделать без трамплина. и не на земле, а уже в воздухе. Помогает положительная угловая скорость, которую дал трамплин, сила тяжести и отсутствие пикирующего момента от шасси. Летчик наоборот, после схода, должен отклонить руль высоты вниз, чтобы не было заброса. кстате, "просадка" у наших (российских АП) не допускается, что накладывает требования по энерговооруженности.

Вы же, вроде как, летали... или Вы просто перепутали терминологию.

что имено, если могу спросить? с терминологией, вроде, у меня все в порядке...

идею трамплинного взлёта и суть процесса было бы невозможно, т.к. оно у Вас технически неверное.

идея проста как валенок: уменьшение длины разбега за счет уменьшения скорости отрыва.

Разница в ситуации с трамплином только в том, что, подбрасывая самолёт выше, трамплин даёт самолёту достаточное время, чтобы набрать скорость прежде, чем плюхнуться в воду. Это единственное, зачем он нужен.

Вы очень глубоко ошибаетесь. Подброс выше - это так, второстепенный, сопутствующий положительный фактор.
В первую очередь он дает возможность уменьшить скорость отрыва.. все, далеее следует более быстрый выход на взлетный угол атаки за счет кое-чего - чего дает трамплин. Именно в этом есть его фишка, а не в подбросе. (Смотрите: где точка VS - скорость сваливания. А где отрыв? А ведь уже там мы можем оторваться от земли, если выйдем на альфа макс.. правда, потом 99% упадем) Вы задумайтесь, почему увеличивать угол трамплина больше определенной величины нецелесообразно. А то из Вашего утверждения кое-кто может сделать вывод: чем выше подбросим, тем лучше: значит трамплин делаем под 90 градусов..

Я уже объяснял выше Boriskin-у что такое угол атаки

невозможность отличить угол тангажа от угола атаки - типичная ошибка не спеца, это простительно. а уж если добавим угол крена и скольжения... боюсь, даже Вам будет не под силу. Мне - тем более, я без этих формул не смогу сказать.



можно вопрос? провакационный. чему равна подъёмная сила самолета который движется вертикально вверх без ускорения, т.е. угол наклона траектории 90 градусов?
варианты ответа:

1 - весу самолета
2 - нулю


ЗЫ давайте Вы мне поможете выбрать лаптор, viewtopic.php?f=56&t=192318&start=25
а я Вам помогу разобраться с трамплином...


psps
Давайте еще раз. Смотрите, Вы вначале писали:

Смысл трамплина мне непонятен. Никакой дополнительной энергии он летательному аппарату не сообщает, а лишь меняет направление вектора движения. С точки зрения энергетики на взлёте, то транмплин её даже ухудшает.

А теперь Вы же пишете:

Разница в ситуации с трамплином только в том, что, подбрасывая самолёт выше, трамплин даёт самолёту достаточное время, чтобы набрать скорость прежде, чем плюхнуться в воду.

А как же закон сохранения энергии? По скорости выиграша быть не должно (и не будет, поверьте. Вы совершенно правы в своем первом посте). Выигрыш возможен только за счет угла атаки. Видите где VS и где VR? а где Vlof? Сколько надо бежать самолету! И это и есть наш выигрыш за счет трамплина. А в скоростях мы проигрываем.

[Boriskin]

Соотнесите как меняется направление движения и положение самолёта в пространстве. Вы же сами пишете, что нос задран (т.е. положение самолёта в пространстве почти не меняется)), а вектор скорости меняется от касательной к трамплину до негативного по вертикали. Т.е. угол атаки непрерывно изменяется, а не остаётся постоянным.

Да. И изменение этого угла до начала управляемого полета зависит от угла отрыва на трамплине, скорости самолета при отрыве и тяги двигателей (ну или проще - имеющегося ускорения самолета).

Или, извините, я не понимаю Вашего утверждения: "... Я оказался неправ в смысле того ,что угол атаки важен сразу после отрыва, но прав в том, что он сохраняется и важен после выхода на скорость управляемого полета после просадки.".
Чем принципиально отличаются данные Вами определения угла атаки от моего я не понял.

Я перепутал угол атаки и угол между продольной осью самолета и горизонталью, а пытался сказать что когда трамплин проектировали, его траекторию подбирали так, чтобы Су-27 вылетал с него "оптимальным" образом в смысле того, что при достижении скорости управляемого полета во время полета по горизонтали оптимальный угол атаки совпадал с углом отрыва от трамплина.

На пальцах - самолет вылетает с трамплина вверх-вперед и, ускоряясь, начинает терять положительную вертикальную скорость (ака зависать или даже проваливаться по вертикали), при этом практически сохраняя угол между продольной осью самолета и горизонталью, и этот самый угол и является оптимальным углом атаки при наборе скорости необходимой для горизонтального управляемого полета.

Вот можно на видео посмотреть в самом начале.

Pa_kaJ3HvtI

[Privet]

Ну, мы тут кое-какое образование имеем,

у меня кроме образование есть 35 лет стажа по специальности. ну да это так, к слову, не сочтите за хваставство. да и трамплинами я не занимался, но механика полета - это то что меня кормит. ...

Замечательно! Буду рад, если Вы мне сообщите нечто новое. В этом и смысл форума.
Вообще, спор идёт ужё ни о чём. Принцип взлёта понятен. Отдельные моменты типа типа вращения самолёта после отрыва в плоскости тангажа, отдачи пилотом ручки от себя и даже энерговооружённость являются важными элементами пилотирования, но сам принцип это абсолютно никак не меняет. Т.е. отрыв происходит на угле атаки, определяемом конструктивом самолёта, а дальше уже устанавливается пилотом в полёте. Ваши же слова о том, что пилот отдаёт ручку от себя, в принципе противоречат Вашему утверждению о том, что трамплин нужен для скорейшего выхода на полётный угол атаки. Наоборот, выход на большой угол атаки сразу после отрыва за счёт вращения в плоскости тангажа ("заброс" - Ваша терминология) опасен и он компенсируется пилотом. Т.е. сам трамплин, безусловно, меняет динамику выхода на полётный угол атаки, но никакой роли не играет в установке именно правильного угла атаки. Другое дело, что трамплин задаёт нужное направление. Т.е. траекторию и тангаж. С этим невозможно несогласиться, но это никак не угол атаки. Потому, я и предпологаю, что Вы просто использовали не тот термин. Где Вы увидели у меня противоречие в этом отношении, я так и не понял.

... Вы задумайтесь, почему увеличивать угол трамплина больше определенной величины нецелесообразно. А то из Вашего утверждения кое-кто может сделать вывод: чем выше подбросим, тем лучше: значит трамплин делаем под 90 градусов.. ...

Пожалуйста, читайте внимательно оппонентов, а не фантазируйте. О том, кто что может подумать насчёт необходимого угла подъёма трамплина, это, извините, чисто Ваши фантазии. Можно, конечно, поговорить какой оптимум там существует, но, мне кажется, это уже лишне.

...

Я уже объяснял выше Boriskin-у что такое угол атаки

невозможность отличить угол тангажа от угола атаки - типичная ошибка не спеца, ...

Вы просто не удосужились прочитать написанное мной внимательно. Иначе бы постарались хоть чем-то аргументировать своё утверждение.

... можно вопрос? провакационный. чему равна подъёмная сила самолета который движется вертикально вверх без ускорения, т.е. угол наклона траектории 90 градусов?
варианты ответа:

1 - весу самолета
2 - нулю ...

Нулю, нулю. Только топик-то о другом. Кстати, я запросто могу чего-то не знать, например, я ничего не знал о том же трамплинном взлёте до начала этого топика. Я много чего ещё не знаю.
Ваш первый пост в этом топике я оценил. То, что Вы специалист, я и так вижу. По специальности наверняка знаете неизмеримо больше меня. Не стоит это доказывать таким способом.
Вы, случайно, не КИИГА заканчивали? Был я там как-то в гостях из РКИИГА.

... ЗЫ давайте Вы мне поможете выбрать лаптор, viewtopic.php?f=56&t=192318&start=25 ...

Lenovo Y50 Ultra или какой-то в развитие этой линейки. У меня такой, но критерием моего выбора было разрешение монитора (3840х2160) и производительность при минимуме цены. Из недостатков: монитор темноват, корпус не слишком прочный, (правда, легко выдержал 5-10 падений с кровати на пол) и есть некоторая тенденция к перегреванию (следствие производительности).