Slonjra wrote:...
Взлет то конечно может и так. но вот мне почему то кажется, что отрыв от взлетки идет за счет крыла. Какой бы крутой движок не был, а без крыла фиг взлетишь, если ты не вертикальщик. вот поэтому мне кажется что трамлпин это просто банальное изменение направление вектора тянущей силы движка с горизонтали в более вертикальную плоскость..и дальше уже естественно весь набор высоты за счет тяги движка.
Признаться, я не понимаю, кто такие вертикальщики. Кто занимается пилотированием на вертикалях? Давайте это не будем трогать, т.к. это очень специальный вопрос. Давайте рассмотрим стационарные режимы и простейшие переходные. Если говорить о взлёте, т.е. о преходном процессе самолёта, скажем, с передней носовой стойкой (пока без трамприна), и наборе высоты как стационарного процесса. При разгоне самолёт плотно стоит на всех трёх колёсах, крыло, как провило, но не обязательно, стоит на угле атаки, при котором крылья в обычной конфигурации (без выпуска закрылков) не способны создать подъёмную силу, способную оторвать самолёт. Специальные случаи (укороченный взлёт и пр.) трогать пока не будем.
Сначала самолёт идёт только на трёх точках. При достижении скорости, на которой, например, начинают обдуваться рули, можно поднять переднюю стойку. Теперь уже растёт и скорость и угол атаки крыла. Пропорционально растёт и подъёмная сила. Когда она достигает веса самолёта, происходит отрыв. Замрём в этой точке. Самолёт пока ещё движется по ВПП и строго вдольнеё (некоторый подъём массы самолёта за счёт подъёма передней стойки учитывать не будем - это крохи, да и для ясности процесса). Вы совершенно правы в том отношении, что самолёт несут крылья. Они работают против вертикальной составляющей силы ВЕСА (силы, направленной строго вниз!) самолёта и только ВЕСА. Теперь уже полетим дальше. Теперь самолёт активно задирает нос (по английски, происходит rotation). Угол атаки прирастает и скорость тоже растёт. Подъёмная сила становится больше веса (верт. составляющей)? Ни фига! Самолёт просто взмывает вверх, направление движения меняется (!), угол атаки уже не растёт и таким образом все силы опять уравновешиваются. Самолёт переходит в стадию набора высоты, при которой скорость практически постоянна и не велика. Главное, чтобы срылья смогли создать подъёмную силу, равную ВЕСУ и не более того. Ну, очевидно же, что на небольшой скорости они на большее и не способны, а движок-то (не забываем) работает на полной. Против чего? Двигатель же работает против силы сопротивления (горизонтальная проекция), а что останется - работает против дополнительной вертикальной составляющей. Ею и определяется угол и, соответственно, скорость подъёма. Например, у пилота небольшого самолёта (я летал только на Сессне) при наборе высоты основной показатель - воздушная скорось (чтобы в штопор не свалиться), а скорость подъёма только контролируется, чтобы была в допустимых пределах. Это уж какая получится. На несколько разных самолётах она разная. Как уж получится в зависимости от мощи конкретного двигателя.
Извините, получилось многословно. Надеюсь, хоть понятно. Может, действующие пилоты что путного добавят. Я-то уже многое подзабыл.
У истребителя основные принципы полёта, поверьте, никак не отличаются. До конца трамплина они движутся наверняка вдоль дорожки на трёх, а после отрыва там если и есть переходный процесс, то он очень быстро происходит. Поэтому, все рассуждения с каким углов он движется не имеют значению. Пилот даже не поймёт о чём это тут мы. Врад ли он даже делает какие коррекции ручкой. Полетел и полетел. В пределах допустимого самолёт сам встанет как надо. Он же в целом обладает позитивной устойчивостью при всём при том, что сама эта железка конструктивно неустойчива!
Но это уже другая песня.
Привет.
