В Казани разбился поассажирский Боинг 737

[fusion]

нереальные вещи он пишет.
-2 автопилота.
- пилот нажимает TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг) и один автопилот при этом автоматом выключается ( причем denokan признает что это отражается кучей индикаторов на панели)
- затем пилоты забывают (так пишет denokan) что автопилот отключен и думают что самолет сам зайдет на второй круг.
- далее они ждут что самолет на автопилоте сделает второй круг (хотя куча индикаторов на панели показывают что второго автопилота нет) и поздно реагируют когда самолет превышает высоту и т.д.
т.е. пилоты конкретные дебилы, не видят перед собой мигающие сигналы что включена TOGA, что второго автопилота нет и т.д. и вообще забыли что происходит когда включают TOGA и т.д.
это совершенно нереально просто.
имхо чушь какая то.

[SergeyM800]

Полетать прилетел бы. Давно за штурвалом не сидел, а хочется...

Без аппрувала форумных спецов ни ни. Ну только если на 3-х моторном и с паршутом.

Как быстро терятся практика управлением самолетом, особенно в критической ситуации, если не садится долго за штурвал ?

[helg]

И что это доказывает? Что Дельта их купила в 23-летнем возрасте после Уганды? Беднейшей страны, где они неизвестно как обслуживались и эксплуатировались?

"Мухи отдельно, котлеты отдельно"(с)
Дело в возрасте или в Гонду... Уганде?
Я про возраст самолета. И по следам предложения российской думы избавиться от "20+ летнего хлама".
Мне кажется что возраст воздушного судна в 23 года - не фактор.

Фактором должен быть не возраст, а наличие ответственности за весь предыдущий период эксплуатации. То есть, чтобы не просто бумаги были, о том, что такие-то работы произведены, но и наличие процедур, которые позволяют расследовать и привлекать к ответственности выполнявших работы, случись что. А то тут выше один инструктор рассказывал, что самолёт покупают примерно как подержанную машину: механик посмотрел - всё, продано. Ответственность продающего заканчивается, всё на покупателе и механике. С легковушкой такое катит, а вот с пассажирским самолётом - не должно катить.

Новый самолёт закуплен Аэрофлотом и перепродан какому-нибудь Добролёту - нет проблем. Если во время эксплуатации в Аэрофлоте кто нахимичил не так, а Добролётовцы это обнаружили - у них общий контролирующий орган, он имеет возможность разобраться и привлечь кого надо к ответственности. А как проводить расследование в отношении компании из Уганды, а уж найдись что, - вызывать их в суд?

Та что нет ответственности за весь период эксплуатации - нельзя покупать.

[fusion]

не, это вообще несерьезно
http://denokan.livejournal.com/45927.ht ... 3#comments

andreyqal

А что со звуковой сигнализацией отключения автопилота? Ее нет на 737?

denokan

есть

andreyqal

Т.е. пилоты не просто забыли, что в данной ситуации автопилот отключается, а проигнорировали сирену?

denokan

В стрессовой ситуации человек может много чего не заметить, и верить только тому, во что хочет верить. Эффект туннельного видения (tunnel vision) - из области психологии человека.

andreyqal

А звук ее уникален именно для отключения АП? Либо такой же звук воспроизводится и при других событиях? Либо есть речевой информатор типо Autopilot disengage? Возможно ли чтобы эта сигнализация не работала (по МЕЛ например)?

Просто в то что пилоты промогали отключения АП и занимались своими делами, свято веря, что АП и АТ выведут самолет на круг поверить можно легко. Но чтобы оба забили на звук сирены, которую слышали тысячи раз до этого??

Отсутствие подобной сигнализации признано одной из причин катастрофы А310 под Междуреченском. Тем же МАКом. Вроде бы даже Эйрбасы дорабатывали.

denokan

Да, там уникальная сирена. Да только вот в Перми ее тоже прошляпили. Я ж пишу - тут область для пищи психологов.

- пилоты видят перед собой панель играющую всеми цветами радуги и показывающую, что автопилот выключен
- пилоты слышат уникальную сирену об отключении автопилота

и далее...буквально через пару секунд..ОБА пилота сидят спокойно и ждут когда их самолет посадит автопилот.

вы в это верите?

[Hamster]

Фактором должен быть не возраст, а наличие ответственности за весь предыдущий период эксплуатации. То есть, чтобы не просто бумаги были, о том, что такие-то работы произведены, но и наличие процедур, которые позволяют расследовать и привлекать к ответственности выполнявших работы, случись что. А то тут выше один инструктор рассказывал, что самолёт покупают примерно как подержанную машину: механик посмотрел - всё, продано. Ответственность продающего заканчивается, всё на покупателе и механике. С легковушкой такое катит, а вот с пассажирским самолётом - не должно катить.

Новый самолёт закуплен Аэрофлотом и перепродан какому-нибудь Добролёту - нет проблем. Если во время эксплуатации в Аэрофлоте кто нахимичил не так, а Добролётовцы это обнаружили - у них общий контролирующий орган, он имеет возможность разобраться и привлечь кого надо к ответственности. А как проводить расследование в отношении компании из Уганды, а уж найдись что, - вызывать их в суд?

Та что нет ответственности за весь период эксплуатации - нельзя покупать.

Как тут уже несколько раз сказали, Боинг в программе регулярного сервиса время от времени чуть ли не по винтикам разбирают. И регулярные инспекции у них тоже не сравнимые с "механик посмотрел". Этот 737-й после Уганды прошел, вероятно, через два цикла "C checks" (на один цикл уходит 30,000 человеко-часов работы механиков) и один "D check" (50,000 часов).

Кроме того, самолет не продает Угандская авиакомпания Бразильской и т.д. Самолет принадлежит лизинговой компании AWAS, которая фактически сдает его в аренду Угандской авиакомпании, потом Бразильской, и т.д. и потом татарам. Лизинговая компания следит за тем, чтобы самолет регулярно и по кодам обслуживался арендатором, т.к. это ее имущество и ее ущерб, если самолет упадет из-за неправильного обслуживания. Самолет зарегистрирован на Бермудах, что опять-таки говорит о повышенных требованиях к состоянию самолета (в соответствии с Бермудскими законами).

[helg]

Самолет принадлежит лизинговой компании AWAS, которая фактически сдает его в аренду Угандской авиакомпании, потом Бразильской, и т.д. и потом татарам. Лизинговая компания следит за тем, чтобы самолет регулярно и по кодам обслуживался арендатором, т.к. это ее имущество и ее ущерб, если самолет упадет из-за неправильного обслуживания. Самолет зарегистрирован на Бермудах, что опять-таки говорит о повышенных требованиях к состоянию самолета (в соответствии с Бермудскими законами).

Это интересно. У Вас ссылка доя подтверждения вышеприведенного найдётся? А ответственность за жизнь пассажиров - тоже на лизинговой компании AWAS?

[Papa Hotel Whisky]

Фактором должен быть не возраст, а наличие ответственности за весь предыдущий период эксплуатации. То есть, чтобы не просто бумаги были, о том, что такие-то работы произведены, но и наличие процедур, которые позволяют расследовать и привлекать к ответственности выполнявших работы, случись что.
Новый самолёт закуплен Аэрофлотом и перепродан какому-нибудь Добролёту - нет проблем. Если во время эксплуатации в Аэрофлоте кто нахимичил не так, а Добролётовцы это обнаружили - у них общий контролирующий орган, он имеет возможность разобраться и привлечь кого надо к ответственности. А как проводить расследование в отношении компании из Уганды, а уж найдись что, - вызывать их в суд?
Та что нет ответственности за весь период эксплуатации - нельзя покупать.

В переводе на русский - запретить эксплуатацию самолетов, произведенных или эксплуатировавшихся за пределами России. До такого даже депутаты Госдуры не додумались.
Впрочем, выход есть. Россия входит в состав США на правах протектората, FAA распространяет свою юрисдикцию на территорию России, а Boeing автоматически становится отечественной компанией

[Hamster]

Самолет принадлежит лизинговой компании AWAS, которая фактически сдает его в аренду Угандской авиакомпании, потом Бразильской, и т.д. и потом татарам. Лизинговая компания следит за тем, чтобы самолет регулярно и по кодам обслуживался арендатором, т.к. это ее имущество и ее ущерб, если самолет упадет из-за неправильного обслуживания. Самолет зарегистрирован на Бермудах, что опять-таки говорит о повышенных требованиях к состоянию самолета (в соответствии с Бермудскими законами).

Это интересно. У Вас ссылка доя подтверждения вышеприведенного найдётся? А ответственность за жизнь пассажиров - тоже на лизинговой компании AWAS?

http://aviation-safety.net/database/rec ... 20131117-0

Aircraft history
date registration operator remarks
18 June 1990 N35135 Boeing first flight
13 July 1990 F-GGML Euralair International delivered
1 June 1992 F-GGML Air France leased
15 July 1995 5X-USM Uganda Airlines leased from AWAS
17 Feb. 2000 PT-SSI Rio Sul leased from AWAS
17 Dec. 2001 PT-SSI Rio Sul accident at Belo Horizonte, Brazil: left main gear broke when it undershot the runway on landing
24 July 2005 N785AW AWAS returned
1 Sep. 2005 YR-BAB Blue Air leased from AWAS
17 May 2008 LZ-BOY Bulgaria Air leased from AWAS
18 Dec. 2008 VQ-BBN Tatarstan Air leased from AWAS
27 Nov. 2012 VQ-BBN Tatarstan Air incident: returned to Kazan following loss of cabin pressure

Ответственность перед пассажирами изначально висит на авиакомпании, но лизинговая компания отвечает авиакомпании за физическое состояние предоставленного самолета. Если самолет у татар упал из-за того, что в Уганде на него поставили некачественные детали, ни одна инспекция за 14 лет этого не обнаружила, и лизинговая компания проявила халатность в слежении за состоянием самолета - татары, вероятно, пойдут судиться с AWAS. Надо знать детали контракта лизинга и законов страны, в которой он был заключен.

Лизинговые компании обычно относятся к этому серьезно. Опять же, самолет был зарегистрирован на Бермудах. Если самолет будет зарегистрирован в России - лизинговые компании с ним связываться не захотят, именно потому, что в России на самолет могут поставить некачественные детали и потом дать взятку инспектору, чтобы обновить регистрацию. Бермудский самолет должен обслуживаться строго согласно кодам и только в сервис-центрах, одобренных Бермудским правительством.

[helg]

Фактором должен быть не возраст, а наличие ответственности за весь предыдущий период эксплуатации. То есть, чтобы не просто бумаги были, о том, что такие-то работы произведены, но и наличие процедур, которые позволяют расследовать и привлекать к ответственности выполнявших работы, случись что.
Новый самолёт закуплен Аэрофлотом и перепродан какому-нибудь Добролёту - нет проблем. Если во время эксплуатации в Аэрофлоте кто нахимичил не так, а Добролётовцы это обнаружили - у них общий контролирующий орган, он имеет возможность разобраться и привлечь кого надо к ответственности. А как проводить расследование в отношении компании из Уганды, а уж найдись что, - вызывать их в суд?
Та что нет ответственности за весь период эксплуатации - нельзя покупать.

В переводе на русский - запретить эксплуатацию самолетов, произведенных или эксплуатировавшихся за пределами России. До такого даже депутаты Госдуры не додумались.
Впрочем, выход есть. Россия входит в состав США на правах протектората, FAA распространяет свою юрисдикцию на территорию России, а Boeing автоматически становится отечественной компанией

Вы несколько передёргиваете. К примеру, японские, да и другие импортные автомобили вовсю эксплуатируются в США. Но при этом у иностранной компании-производителя есть ответственность перед законами страны, куда она продаёт авто. Отказывают, к примеру, тормоза - делают recall, выплачивают компенсации пострадавшим. Все компоненты ответственности налицо. При этом США не нужно входить в состав Японии на правах протектората, и распространять юрисдикцию японских автонадзорных органов на свою территорию.

То есть юридические механизмы эксплуатации потенциально опасной транспортной техники есть, и они вполне себе работают.

[helg]

Ответственность перед пассажирами изначально висит на авиакомпании, но лизинговая компания отвечает авиакомпании за физическое состояние предоставленного самолета. Если самолет у татар упал из-за того, что в Уганде на него поставили некачественные детали, ни одна инспекция за 14 лет этого не обнаружила, и лизинговая компания проявила халатность в слежении за состоянием самолета - татары, вероятно, пойдут судиться с AWAS. Надо знать детали контракта лизинга и законов страны, в которой он был заключен.

Благодарю. Это очень обнадёживает. А бермудскую AWAS в какие суды можно вызвать?

[fusion]

имхо это гидравлика руля.
тут уже была ссылка
http://www.aviavideo.ru/index.php?film_id=158
все эти наезды на экипаж звучат как детский лепет и не поддаются логике.

[Hamster]

Вы несколько передёргиваете. К примеру, японские, да и другие импортные автомобили вовсю эксплуатируются в США. Но при этом у иностранной компании-производителя есть ответственность перед законами страны, куда она продаёт авто. Отказывают, к примеру, тормоза - делают recall, выплачивают компенсации пострадавшим. Все компоненты ответственности налицо. При этом США не нужно входить в состав Японии на правах протектората, и распространять юрисдикцию японских автонадзорных органов на свою территорию.

То есть юридические механизмы эксплуатации потенциально опасной транспортной техники есть, и они вполне себе работают.

Механизмы и здесь есть и работают. Все почему-то зациклились на Уганде и на 23 годах, при том, что нет никаких свидетельств, что эти механизмы как-то нас подвели (что возраст или время, проведенное в Уганде, хоть каким-то боком связаны с причиной катастрофы).

Ваш вариант не в кассу. Вы фактически предлагаете запретить импорт б/у самолетов в страну. Разрешить импортировать только новые Боинги и Аэробусы (это само по себе придушит две трети авиакомпаний), запретить стандартную практику лизинга б/у самолетов у зарубежных компаний, того же AWAS, т.к. они могли побывать в Уганде (это придушит две трети оставшихся), и сделать каждую авиакомпанию лично ответственной за катастрофы самолетов, прошедших через ее руки, на 10-20 лет вперед. В результате в стране останется один Аэрофлот, все остальные откинут коньки.

[Hamster]

Ответственность перед пассажирами изначально висит на авиакомпании, но лизинговая компания отвечает авиакомпании за физическое состояние предоставленного самолета. Если самолет у татар упал из-за того, что в Уганде на него поставили некачественные детали, ни одна инспекция за 14 лет этого не обнаружила, и лизинговая компания проявила халатность в слежении за состоянием самолета - татары, вероятно, пойдут судиться с AWAS. Надо знать детали контракта лизинга и законов страны, в которой он был заключен.

Благодарю. Это очень обнадёживает. А бермудскую AWAS в какие суды можно вызвать?

Вам - ни в какие, у вас с ними нет контракта. (Кстати, поправка, это не бермудская компания, это транснациональная компания с головным офисом в Ирландии.)

[helg]

Вы несколько передёргиваете. К примеру, японские, да и другие импортные автомобили вовсю эксплуатируются в США. Но при этом у иностранной компании-производителя есть ответственность перед законами страны, куда она продаёт авто. Отказывают, к примеру, тормоза - делают recall, выплачивают компенсации пострадавшим. Все компоненты ответственности налицо. При этом США не нужно входить в состав Японии на правах протектората, и распространять юрисдикцию японских автонадзорных органов на свою территорию.

То есть юридические механизмы эксплуатации потенциально опасной транспортной техники есть, и они вполне себе работают.

Механизмы и здесь есть и работают. Все почему-то зациклились на Уганде и на 23 годах, при том, что нет никаких свидетельств, что эти механизмы как-то нас подвели (что возраст или время, проведенное в Уганде, хоть каким-то боком связаны с причиной катастрофы).

Ваш вариант не в кассу. Вы фактически предлагаете запретить импорт б/у самолетов в страну. Разрешить импортировать только новые Боинги и Аэробусы (это само по себе придушит две трети авиакомпаний), запретить стандартную практику лизинга б/у самолетов у зарубежных компаний, того же AWAS, т.к. они могли побывать в Уганде (это придушит две трети оставшихся), и сделать каждую авиакомпанию лично ответственной за катастрофы самолетов, прошедших через ее руки, на 10-20 лет вперед. В результате в стране останется один Аэрофлот, все остальные откинут коньки.

Ещё раз. Я предлагаю запретить импорт и эксплуатацию самолётов, за неполадки которых, случись что, виновных нельзя привлечь к ответственности. Компания AWAS юридически ответственна там, где эксплуатируются её самолёты?

[Hamster]

Ещё раз. Я предлагаю запретить импорт и эксплуатацию самолётов, за неполадки которых, случись что, виновных нельзя привлечь к ответственности. Компания AWAS юридически ответственна там, где эксплуатируются её самолёты?

Что значит "юридически ответственна"?

У вас каша в голове. Есть гражданская ответственность и есть уголовная. Это принципиально разные вещи.

Гражданская ответственность есть у Татарских Авиалиний перед пассажирами, у компании AWAS перед Татарскими Авиалиниями, и у Угандских Авиалиний перед компанией AWAS. В каждой паре ответственность разруливается в соответствии с контрактом (возможно, неявным, типа покупки авиабилета), судами страны, в которой контракт был заключен. Компании, которые халатно относятся к своим обязанностям и берут на себя неоправданные риски, банкротятся и уходят из бизнеса. Придумать систему, которая позволит наследникам подавать гражданские иски прямиком против лизинговой компании и против угандских механиков, конечно, можно, но совершенно неясно, зачем.

Если у нас будут неопровержимые свидетельства преступных действий угандского механика, который поставил на самолет неправильную деталь в 1996 году, Казанская прокуратура вполне вправе открыть уголовное дело по обвинению в непреднамеренном убийстве против механика, всех механиков, которые эту деталь с тех пор инспектировали, СЕО AWAS, и СЕО Татарских Авиалиний. И они даже могут получить обвинительный приговор in absentia. Но я могу с 99% уверенностью сказать, что уголовного дела не будет, независимо от того, был это угандский механик или российский.

P.S. Если мы выкидываем лизинговую компанию и вместо этого устраиваем систему, в которой авиакомпании владеют собственными самолетами, даже если мы ограничиваем систему только Россией (т.е. Аэрофлот может продать самолет Сибири, Сибирь может его продать Трансаэро и так далее), на самом деле будет хуже. Сейчас у нас есть хоть какая-то перманентная цепочка ответственности, идущая на 20 лет назад. На рынке имущества, как в случае частных машин, обычно действует принцип "caveat emptor". Это значит, что Татарские Авиалинии покупают самолет безо всяких гарантий об его состоянии, и цепочка ответственности обрывается в момент продажи.