В Казани разбился поассажирский Боинг 737

[novitssv]

Новости от МАК

"В связи с появившимися в средствах массовой информации вопросами о причинах и версиях катастрофы Боинг-737-500 авиакомпании «Татарстан», Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) информирует:
по данным бортовых средств объективного контроля отказов систем, агрегатов и органов управления самолетом, включая канал руля высоты, не зафиксировано. Двигатели самолета работали вплоть до столкновения с землей.
МАК неоднократно разъяснял, что стандартов ИКАО по, так называемым, «старым» и «новым» самолетам не существует. Главное для безопасности – летная годность самолета, а не его возраст. Прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет. За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест одинаковое для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет. По имеющейся информации средний возраст эксплуатируемых в США самолетов Боинг-737-500 20,4 года. В Европе – 20,3 года. В мире эксплуатируется более 7600 самолетов семейства Боинг. Их суммарный налет составляет 257,6 млн. летных часов. Коэффициент катастроф самолетов Боинг-737 на 100 тысяч летных часов составляет менее 0,05.
Межгосударственный авиационный комитет просит воздержаться от «пиара» и популизма на фоне тяжелой трагедии. Это травмирует родных и близких погибших, лихорадит работу авиационно-транспортной отрасли."

[pic]

Что и требовалось доказать

[Sanych]

Как самолет назывался?

SAAB 340B

[pic]

Как самолет назывался?

SAAB 340B

Ну у этого да. Вот такая картина
http://www.saabaircraftleasing.com/prod ... 0B_JAR.pdf

[-JS-]

Поясните плиз чайнику. Я пребывал в полной уверенности что баки заливают только до места назначения + на возможное кружение из-за непогоды. Т.е. садится самолет должен с почти пустыми баками и это типа обязательно ???

Аварийная посадка выполняется с пустыми баками, поэтому самолеты кружат выжигая топливо, при нестандартной ситуации.

[novitssv]

А что, его слить нельзя?

[Hamster]

А что, его слить нельзя?

Льющийся с неба авиационный керосин не оценят жители домов, на которые он льется...

Если серьезно, то у большинства коммерческих самолетов нет системы слива топлива, т.к. в повседневном обращении она не нужна, а в особых случаях можно просто покружить в небе.

[smart]

мы как то в сильный туман садились. Так кружили 40 минут над аеродромом пока топливо спалили.

PS.
ето осел может мочу слить, а самолёт етим топливом загадит територию и людей. Вы же первый в суд пойдете, когда ослепните после такого дождичка

[Yvsobol]

Я в 2001 году на Кореан Айр из Сеула в Москву перед Москвой кружил около часа (отрабатывали топливо, были проблемы с шаси. Мы ето потом узнали). Сели.
Было не весело. Но все были в усмерть пьяные. Етот час корейцы, которые итак никак не ограничили никого в спиртном, просто залили нас вискарем и коньяком.

[Brillo Pad]

Я в 2001 году на Кореан Айр из Сеула в Москву перед Москвой кружил около часа (отрабатывали топливо, были проблемы с шаси. Мы ето потом узнали). Сели.
Было не весело. Но все были в усмерть пьяные. Етот час корейцы, которые итак никак не ограничили никого в спиртном, просто залили нас вискарем и коньяком.

Прямо как у меня в рейсе Анапа-Москва(1990 год). А сели вы как? Тряхнуло сильно? Садились далеко от здания? И какие меры спасения были там? Мне просто интересно как сейчас с этим.

[Yvsobol]

Я в 2001 году на Кореан Айр из Сеула в Москву перед Москвой кружил около часа (отрабатывали топливо, были проблемы с шаси. Мы ето потом узнали). Сели.
Было не весело. Но все были в усмерть пьяные. Етот час корейцы, которые итак никак не ограничили никого в спиртном, просто залили нас вискарем и коньяком.

Прямо как у меня в рейсе Анапа-Москва(1990 год). А сели вы как? Тряхнуло сильно? Садились далеко от здания? И какие меры спасения были там? Мне просто интересно как сейчас с этим.

НИкак не было. Мы даже особо и не поняли, шо все серьезно. Алкоголь - великая вещь!
Сели прекрасно. Машин не видел, т.к. выходили в Шарике через рукав, как положено.

Знаете сколько раз я в своей жизни летал рейсом Москва-Анапа (и наоборот) начиная где то с 1975 года (сначала в родной Новороссийск, но потом псотроили аеропорт в Анапе и в Новороссийске аеропорт закрыли)?
Сотни наверное.
Самый мой любимый рейс. Хотя иногда бывает плохо, если дует ветерок с моря (посадка в Анапе с моря), но никогда не было даже близко похоже на проблемы.

Я считаю, что из-за одного рейса не самого удачного (хотя шо неудачного? Вы сели, все живы...) не стоит делать какие то глубоие выводы..
У меня в США было намного больше сложных полетов, чем по России или СССР или СНГ.

[Mini-DV]

мы как то в сильный туман садились. Так кружили 40 минут над аеродромом пока топливо спалили.

PS.
ето осел может мочу слить, а самолёт етим топливом загадит територию и людей. Вы же первый в суд пойдете, когда ослепните после такого дождичка

Ещё как сливают: http://www.youtube.com/watch?v=_Kc1agd6aEs
На той высоте и скорости керосин превращается в пыль и рассеивается в атмосфере.
PS: система слива топлива в воздухе не является обязательной, стОит дополнительных денег, поэтому устанавливается по желанию заказчика самолёта и за его $$$.

[fusion]

Новости от МАК

"В связи с появившимися в средствах массовой информации вопросами о причинах и версиях катастрофы Боинг-737-500 авиакомпании «Татарстан», Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) информирует:
по данным бортовых средств объективного контроля отказов систем, агрегатов и органов управления самолетом, включая канал руля высоты, не зафиксировано. Двигатели самолета работали вплоть до столкновения с землей.
МАК неоднократно разъяснял, что стандартов ИКАО по, так называемым, «старым» и «новым» самолетам не существует. Главное для безопасности – летная годность самолета, а не его возраст. Прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет. За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест одинаковое для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет. По имеющейся информации средний возраст эксплуатируемых в США самолетов Боинг-737-500 20,4 года. В Европе – 20,3 года. В мире эксплуатируется более 7600 самолетов семейства Боинг. Их суммарный налет составляет 257,6 млн. летных часов. Коэффициент катастроф самолетов Боинг-737 на 100 тысяч летных часов составляет менее 0,05.
Межгосударственный авиационный комитет просит воздержаться от «пиара» и популизма на фоне тяжелой трагедии. Это травмирует родных и близких погибших, лихорадит работу авиационно-транспортной отрасли."

если руководствоваться логикой и данными из этого расследования
http://www.aviavideo.ru/index.php?film_id=158
то заклинивание механизмов подобных рулю направления (руль высоты думается по конструкции такой же) не фиксируется в самописцах, или еще где, как отказ или аварийная ситуация.
соответственно поэтому фильм приведенный выше называется "Скрытая опасность". несколько лет 737-е падали из за заклинивания механизма гидравлики и никто не мог понять почему они падали. никаких отказов зафиксировано не было.
по заявлению МАК, пилоты нажав ТОГА не предпринимали никаких действий по управлению самолетом.
моя логика отказывается поверить в то что два пилота нажав ТОГА и видя перед собой индикаторы указывающие что автопилот отключен + особая звуковая сигнализация предупреждающая что АП отключен, тем не менее спокойно ждали что АП уведет их на второй круг.
скорее всего они пытались все это время жать на педаль управления (или что там в самолете) чтобы выровнить самолет, но из заклинившего механизма им это не удалось. поэтому и выглядит так как будто пилоты не предпринимали никаких действий.

[fusion]

откуда автор может точно знать сменили этот механизм или нет?

Он просто знает, что такое airworthiness directives (AD), процедуру их выпуска, исполнения и контроля. Самолет с невыполненной AD просто не будет принят другой авиакомпанией, тем более из другого государства, а также не пройдет очередную форму техобслуживания (check). А он после Уганды четырех владельцев сменил.
Попробуйте продать в другую страну и поставить там на учет автомобиль без рулевого управления или тормозов. И проделать это четыре раза подряд. Это будет самая близкая аналогия.

1. helg приводил ссылку на этот фильм
https://www.youtube.com/watch?feature=p ... g9LE0Vp1YM

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_rudder_issues

SilkAir controversy[edit]

On December 19, 1997, SilkAir Flight 185 crashed in Indonesia, killing 104 people. While the Indonesian National Transportation Safety Committee, the lead investigating agency, could not determine the cause, the U.S. NTSB, which also participated in the investigation, concluded in a report issued in 2000 that there was no mechanical failure, and that accident was caused by a pilot, most likely the captain, intentionally crashing the aircraft by applying sustained nose-down control pressure.[3][4]

In 2004, a Los Angeles jury, which was not allowed to hear or consider the NTSB's conclusions about the accident, ruled that the 737's rudder was the cause of the crash, and ordered Parker Hannifin, a rudder component manufacturer, to pay US$43 million to the plaintiff families. Parker Hannifin subsequently appealed the verdict, which resulted in an out-of-court settlement for an undisclosed amount.[5][6]

т.е. знали что авария произошла из за отказа гидравлики, но скрыли это.

2. airworthiness directives (AD) говорите?
и чо?
приняли например этот Боинг из Уганды или еще откуда.
провериили механизмы. работает? да, работает.
и все.
где гарантия что проверяли заменен ли гидравлический механизм?
ведь даже со старым первичным механизмом этот самолет квалифицируется как годный.

3. если бы все было так хорошо то не пришлось бы правительству США издавать указ о замене гидравлики аж в 2002 году, учитывая что аварии произошли в 90-х.
значит правительству пришлось пинать Боинг, чтобы выполнил замену.
однако это действует только в США.
где гарантия что Боинг заменил на всех самолетах за пределами США?

[Hamster]

http://www.aaiu.ie/sites/default/files/ ... _016-0.PDF

The aircraft ... turned onto a northerly heading while pitching up and climbing into cloud. The aircraft then entered a progressively increasing pitch down attitude while rolling to the right. It impacted the northern slopes of the valley in a steep nose down, wings level attitude at high speed.

(p.52)

As the aircraft exited from this final turn the FDR data showed that it was rolled towards wings level and pitched up to +34° while high power was applied (...) FDR data showed that, after establishing a nose up attitude, a gradual levelling of the aircraft commenced with the stick being eased forward. The reason for this control input could not be positively determined. It may have been a conscious attempt to simply recover the pitch to +30°, or possibly the sensation that the aircraft was climbing at too steep a pitch, since it had pitched up through 46° (from –12° to +34°) when the standard manoeuvre called for a pitch up to 30°. Although the aircraft may have been perceived to have pitched up more than it actually was, the reducing airspeed associated with the 30º nose-up attitude should, to some degree, have had the opposite effect.
The aircraft was not in a steady state (in terms of heading, pitch, roll, airspeed or altitude) throughout the final 30 seconds of flight and the Instructor’s vigorous handling of the aircraft, probably an expression of his increasing sense of alarm, would have produced some powerful dynamic sensations that in the absence of external vision probably felt all too real. Whatever the reason, FDR data showed that levelling off commenced, pitch was progressively reduced and the aircraft entered a −3G push-over, during which it rolled 93° right and reached a nose down pitch angle of −60°. During this push-over the Over-G alarm activated due to negative G values exceeding ‑ 2.5G.
The final FDR readings indicate that the aircraft was rolling level and pitching up immediately prior to impact. This is consistent with regaining visual ground contact and attempting to avoid impact with the aircraft responding to control inputs.
It is noted that FAA Advisory Circular 60-4A states that it can take as much as 35 seconds to establish full instrument control following loss of visual reference. It is clear from subsequent events that the Instructor did not transfer fully to his flight instruments, or if he did, the disorientation he experienced was so compelling as to cause him not to believe them, notwithstanding that he was an experienced pilot.
In the absence of visual reference (i.e. a horizon) there can be a subconscious transfer to an attitude perception resulting from the forces experienced by a pilot. Equating that frame of reference with the true vertical results in an incorrect perception of the aircraft’s attitude. This incorrect perception can be so compelling that it may lead to a situation where a pilot no longer trusts or follows his flight instruments. This is discussed in Appendix D. Eyewitnesses stated that F265 was finally seen climbing into cloud and, as the impact was in a wings level, nose down attitude under power, the Investigation sought to determine if False Climb and/or Inversion Illusions effects were factors in this accident. The FDR data elevator position showed that an increasing nose down displacement was
commanded over -9 to -6 seconds prior to impact, which resulted in a continual reduction in pitch attitude (see Figure No. 4 and Appendix D for detail). The normal (Gz) and longitudinal (Gx) F265 FDR acceleration data were then used to calculate the magnitude and direction of the Gravitoinertial vector during the final manoeuvre thus giving the perceived pitch attitude at that moment. This resulted in the blue line in Figure No. 4.
This plot of the Gravitoinertial force indicates that a False Climb Illusion probably commenced at 8 sec before impact. This False Climb Illusion rapidly progressed into an Inversion Illusion over a very
short period.

[Papa Hotel Whisky]

По топливу.
1. Минимальный запас топлива определяется только руководящими документами. Как правило - до точки назначения, плюс оттуда до запасного, плюс час навигационного запаса. У частников и военных свои правила, но они есть у всех.
2. Максимальный запас ограничен только максимальным взлетным весом и характеристиками аэродрома.
3. Стоимость керосина в разных портах (и тем более в разных странах) очень сильно отличается, так что заправка "под пробки" в чужом порту - ркспространенное явление. С керосина в баках таможенные пошлины не взымаются
4. Заправку рассчитывает экипаж, в некоторых странах его контролируют наземные службы. Как правило, заливают столько, сколько запросят и оплатят. Расчет дальности, центровок и максимального взлетного веса в компетенцию заправщика не входит.
5. Даже если самолет залит "под пробки", к середина маршрута часть топлива выработается. Самолет проектируется так, чтобы при любом количестве топлива в баках он обеспечивал выполнение всех штатных маневров. Для "граждан" это не критично, а вот для военных и пилотажников - очень даже. На любой штатной перегрузке и в любом пространственном положении топливо должно подаваться нормально, а центровка не выходить за допустимые пределы.
6. На многих типах баки наддуваются нейтральным газом или воздухом с пониженным содержанием кислорода. Для уменьшения шансов возгорания в воздухе. На земле, понятное дело, это не спасет - при ударе баки разрушаются.
7. В случае аварийной посадки самолет стараются максимально облегчить. В первую очередь сливом или выработкой топлива. Это также уменьшает вероятность и размер пожара.
Уфффф. Вроде все.

[Privet]

откуда автор может точно знать сменили этот механизм или нет?

Он просто знает, что такое airworthiness directives (AD), процедуру их выпуска, исполнения и контроля. Самолет с невыполненной AD просто не будет принят другой авиакомпанией, тем более из другого государства, а также не пройдет очередную форму техобслуживания (check). А он после Уганды четырех владельцев сменил.
Попробуйте продать в другую страну и поставить там на учет автомобиль без рулевого управления или тормозов. И проделать это четыре раза подряд. Это будет самая близкая аналогия.

1. helg приводил ссылку на этот фильм
https://www.youtube.com/watch?feature=p ... g9LE0Vp1YM

....

2. airworthiness directives (AD) говорите?
и чо?
приняли например этот Боинг из Уганды или еще откуда.
провериили механизмы. работает? да, работает.
и все.
где гарантия что проверяли заменен ли гидравлический механизм?
ведь даже со старым первичным механизмом этот самолет квалифицируется как годный.

...

А AD на этот блок выпускалось? Впрочем, это не так важно. Выход из строя гидравлического привода это ведь всего лишь версия. Причём, исполнени всех AD это минимальные требования по поддержанию самолёта в лётнопригодном состоянии. Надёжность конкретной машины зависит от многих факторов.
Меня напрягает тот факт, что самолёты были получену через довольно мутную болгарскую компанию, об основателях которой идёт дурная слава. Причём договор лизинга, заключённый через болгар, закончился, а самолёты и ныне там. Сегодня я прессу ещё не читал, но вчера писали, что с кем у Татарстана сейчас договор неясно. Если в этом действительно замешан нечистый бизнес, то я не удивлюсь, если некоторые документы подделаны или вовсе отсутствуют.
Если будут копать, то неизвестно чего ещё могут найти.

[StrangerR]

Выход из строя гидравлического привода это ведь всего лишь версия.

Такой версии НЕТ. Точно известно что все что пишется в рекордер - работало. То есть как минимум - сигнал отклонения стабилизатора отрабатывался.

Что не пишется - например не уверен что пишется усилие на штурвале. Но то что рули ходили за штурвалом и стабилизатор тоже - факт уже известный. А потому версия поломки привода стабилизатора смысла не имеет абсолютно никакого. Ну и АД есть АД - если она выпускалась то точно была сделана, просто самолет бы не приняли при покупке (не купили бы).

[fusion]

Выход из строя гидравлического привода это ведь всего лишь версия.

Такой версии НЕТ. Точно известно что все что пишется в рекордер - работало. То есть как минимум - сигнал отклонения стабилизатора отрабатывался.

Что не пишется - например не уверен что пишется усилие на штурвале. Но то что рули ходили за штурвалом и стабилизатор тоже - факт уже известный. А потому версия поломки привода стабилизатора смысла не имеет абсолютно никакого. Ну и АД есть АД - если она выпускалась то точно была сделана, просто самолет бы не приняли при покупке (не купили бы).

что тогда расследовали специалисты несколько лет и почему не могли найти причину падения боингов 737, если все так просто как вы пишите?
если "все пишется куда надо" то почему в приведенном фильме специалисты долго не могли найти причину катастроф 737?
нелогично ведь.
в фильме еще говорится что сбой гидравлического механизма может приводить не только к заклиниванию, но и к неправильному функционированию, т.е. самолет реагирует не так как должен, вместо влево поворачивает вправо и т.д.
опять же судя по фильму, реверсирование руля во всех случаях не отражалось в самописцах как аварийная ситуация, т.е. во всех случаях, до разрушения, все системы самолета были записаны как правильно функционирующие.

[olis]

Экслер неплохую ссылку с разбором катастофы дал http://denokan.livejournal.com/45927.html

[fusion]

Экслер неплохую ссылку с разбором катастофы дал http://denokan.livejournal.com/45927.html

это уже здесь обсуждалось.
проскрольте пару-тройку страниц назад.
никакого разбора здесь нет. по мнению автора все пилоты в РФ дебилы, кроме него.
его "разбор" это как если бы вы водили машину 20 лет и не знали бы как парковаться задом.
ну или при каждой парковке на вас находил бы такой стресс и страх, что вы путали бы газ с тормозом и т.д.

[helg]

А вот ещё.

Катастрофа Боинга 737-800 в Бейруте 25 января 2010 года. Облетали грозу по горизонтали, сорвались в пике, разбились. Pечевой самописец повреждён. По результатам рекомендовано всем 737м проверить сервомеханизмы рулей, то есть гидравлику. Но офицально всё свалили на пилотов.

Есть некоторые совпадения с казанской катастрофой.

[SergeyM800]

Спасибо всем за ответы про топливо !

В связи с расследованием. Существует ли такое понятие как давление на MAK со стороны заинтересованных сторон ? Как народ с этим разбирается, люди там наверное и так под стрессом чтобы все сделать без ошибок и согласно процедуре в короткий срок ?

[fusion]

А вот ещё.

Катастрофа Боинга 737-800 в Бейруте 25 января 2010 года. Облетали грозу по горизонтали, сорвались в пике, разбились. Pечевой самописец повреждён. По результатам рекомендовано всем 737м проверить сервомеханизмы рулей, то есть гидравлику. Но офицально всё свалили на пилотов.

Есть некоторые совпадения с казанской катастрофой.

это подтверждает что проблемы с управлением 737 не исчезли после аварий 90-х и тут много совпадений с катастрофой в Казани.
http://aviacom.ucoz.ru/publ/aviakatastr ... a/7-1-0-53

Авиационные власти Ливана опубликовали предварительный доклад.
Взлёт производился с ВПП 21. Перед взлетом экипажу было дано разрешение на правый разворот на точку Chekka.
После взлёта диспетчер дал команду экипажу на разворот вправо на курс 315 градусов. Экипаж подтвердил команду и продолжил выполнение
правого разворота. Хотя на панели управления автопилота был установлен заданный курс 315, но фактически самолёт развернулся дальше до
курса 003 градуса. В процессе разворота 10 раз срабатывала предупреждающая голосовая информация о превышении угла крена более 35
градусов.
Далее экипаж получил команду на разворот влево на курс 270. Экипаж подтвердил команду и начал левый разворот. На пульте автопилота был
выставлен заданный курс 270, но после достижения заданного курса самолёт продолжал разворачиваться влево. Когда самолёт развернулся
на юг впервые сработал механизм тряски штурвала, предупреждающий о приближении сваливания. Через 13 секунд после начала тряски
штурвала угол атаки самолёта достиг своего максимума 33 градуса. Через 29 секунд после активации, тряска штурвала прекратилась, но через
26 секунд возобновилась и продолжалась ещё 26 секунд. В течение второй активации механизма тряски штурвала самолёт выполнил два
крутых разворота влево с углом крена до 118 градусов и перешёл в пикирование с углом тангажа 63 градуса.
Через 3 секунды после прекращения тряски штурвала сработала звуковая сигнализация превышения максимально-допустимой скорости
полёта, которая продолжалась вплоть до столкновения.
Перед столкновением приборная скорость самолёта была 407 узлов, нормальная перегрузка 4,4 g.

По результатам данного расследования, а также случая сильной вибрации управления самолётом (авиакомпания Ryanair Боинг 737-800
1 марта 2010 года) выпущена директива лётной годности, требующая проверки механизма аэродинамического сервокомпенсатора руля высоты
на всём парке Боингов 737 NG.

[StrangerR]

Выход из строя гидравлического привода это ведь всего лишь версия.

Такой версии НЕТ. Точно известно что все что пишется в рекордер - работало. То есть как минимум - сигнал отклонения стабилизатора отрабатывался.

Что не пишется - например не уверен что пишется усилие на штурвале. Но то что рули ходили за штурвалом и стабилизатор тоже - факт уже известный. А потому версия поломки привода стабилизатора смысла не имеет абсолютно никакого. Ну и АД есть АД - если она выпускалась то точно была сделана, просто самолет бы не приняли при покупке (не купили бы).

что тогда расследовали специалисты несколько лет и почему не могли найти причину падения боингов 737, если все так просто как вы пишите?
если "все пишется куда надо" то почему в приведенном фильме специалисты долго не могли найти причину катастроф 737?
нелогично ведь.
в фильме еще говорится что сбой гидравлического механизма может приводить не только к заклиниванию, но и к неправильному функционированию, т.е. самолет реагирует не так как должен, вместо влево поворачивает вправо и т.д.
опять же судя по фильму, реверсирование руля во всех случаях не отражалось в самописцах как аварийная ситуация, т.е. во всех случаях, до разрушения, все системы самолета были записаны как правильно функционирующие.

А вы не пробовали вместо фильма отчеты почитать? Там все понятно. Расследовали долго потому что был непонятно, что именно заклинивалось или ломалось, а то, что там управление стабилизатором заклинило, было ясно сразу.

Вы поймите. При расшифровке параметрической записи первое что делают - сравнивают поведение самолета с положением органов управления (штурвала например). Если например заклинит рули, то сразу видно что _штурвал вперед а угловое ускорение по тангажу не изменилось - значит руль высоты не отработал_. Или _штурвал вперед - появилось вращение по тангажу - сравнили с исправным самолетом - видно что все в порядке_. И так по всем пунктам. Неисправное управление видно будет сразу. Чего не видно, это того почему штурвал вперед ушел - его КВС толкнул или на него 2П непривязанный (к примеру) свалился.

В Ливанском случае больше всего похоже вообще на неисправность автопилота или авиагоризонта.