varenuha wrote:Стрэйнджер на ходу импровизирует. Я выше дал ссылку на настоящий докУмент.
Обратите внимание на название пункта правил
6.4.3. При заходе воздушного судна на посадку ...
РП много ранее предупредил КВС 101-го борта - "посадка дополнительно" -
Уже много раз говорено - официально поляки не запрашивали посадку , не садились - было договорено только снижение и проход для оценки возможности посадки.
Это как разница между УК и УПК, понимаете? Это - правила ПЕРЕГОВОРОВ и как должет осуществлятся ОБМЕН, а не КТО должен разрешать и не разрешать посадку. Кстати, дальше там обсуждаются фразы про разрешения на посадку.
6.4.5.1. Экипаж ВС должен доложить о готовности к посадке и получить разрешение от диспетчера на
посадку:
• при заходе на посадку по ППП - до пролета ДПРМ;
• при заходе на посадку по правилам визуального захода на посадку, а также по ПВП - при довороте на
посадочный курс (на предпосадочной прямой).
В зависимости от сложившейся ситуации (занятость ВПП, изменение метеоусловий и другие) диспетчер
информирует об этом экипаж и сообщает "посадка дополнительно". В этом случае разрешение на посадку
должно быть дано до пролета воздушным судном ВПР, но не позднее пролета рубежа 1000 м от порога ВПП.
411, снижаюсь, шасси выпущено, к посадке готов
411, посадку разрешаю
411, посадку разрешили
или
411, посадка дополнительно
411, посадка дополнительно
поляки же хотят жаловатся в ЕС на то что с руccкими "трудно" работать, а не то что была проблема с диспетчером.. http://newsru.com/world/19jan2011/tusk.html
что-то вы стараетесь больше поляков...
А ну ка убери свой чемоданчик..
http://www.youtube.com/watch?v=hLX6uC0xMZg
И не чай он уходит пить, а коррекирует эту самую глиссаду словами "ниже, выше" на столько то метров. Шкала у него там на экране есть специальная для этого
Вплоть до расстояния 2 км до аэропорта самолет, с точки зрения диспетчера, был на глиссаде в пределах ошибки измерения ПРЛ, и вертикально и горизонтально. Потом самолет резко пошел вниз и уже через 15 с. после прохождения отметки 2 км диспетчер информирует пилотов "горизонт", то есть высота ноль.
Не, горизонт - это выход в горизонтальный полет, если я правильно понимаю.
В любом случае, на горизонт поляки сразу не отреагировали, потому что штурман непрерывно зачитывал высоту по радиовысотомеру, пилот верил штурману больше диспетчера.
Возможно, если бы диспетчер предупредил об уходе ниже глиссады на 5 секунд раньше, был бы другой исход.
И не чай он уходит пить, а коррекирует эту самую глиссаду словами "ниже, выше" на столько то метров. Шкала у него там на экране есть специальная для этого
Вплоть до расстояния 2 км до аэропорта самолет, с точки зрения диспетчера, был на глиссаде в пределах ошибки измерения ПРЛ, и вертикально и горизонтально. Потом самолет резко пошел вниз и уже через 15 с. после прохождения отметки 2 км диспетчер информирует пилотов "горизонт", то есть высота ноль.
Спасибо, что привели график 46. На нем совершенно четко видно что на удаленни 2 км от ВПП самолет был не только НИЖЕ глиссады, но и ЗОНЫ допустимых отклонений. То есть, диспетчер по-любому варианту не должен был говорить свое любимое "на курсе, на глиссаде." Но сказал...
На нем совершенно четко видно что на удаленни 2 км от ВПП самолет был не только НИЖЕ глиссады, но и ЗОНЫ допустимых отклонений. То есть, диспетчер по-любому варианту не должен был говорить свое любимое "на курсе, на глиссаде." Но сказал...
но когда диспетчер сказал "2 на курсе, глиссаде", самолет на самом деле был в 2.5 км от ВПП, и он еще не был ниже глиссады.
Hamster wrote:Возможно, если бы диспетчер предупредил об уходе ниже глиссады на 5 секунд раньше, был бы другой исход.
Возможно, если бы у них не была вертикальная скорость ~8 м/с.
Вопрос не в вертикальной скорости. Они сумели погасить вертикальную скорость и перейти в набор высоты, им не хватило 10-20 метров, чтобы пройти над березами. Вопрос в том, слушал ли КВС диспетчера, и стал бы он что-то делать, когда диспетчер говорит "горизонт", а штурман смотрит на радиовысотомер и говорит "100 метров". Согласно заключению МАК, КВС потянул на себя колонку только после того, как увидел землю.
alex2003 wrote:ну че вам еше не понятно, Странжер сказал, же что поляки выбрали сценарий, при котором диспетчера являются токо наблюдательной стороной.
Стрэйнджер на ходу импровизирует. Я выше дал ссылку на настоящий докУмент.
какая еше импровизация в двух сценариях развития событий? либо событие 1) либо событие 2)
Какая импровизация?
Или это заход по приводам - ведется экипажем. Роль диспа минимальна, наблюдатель...
Или это заход по посадочному локатору. Ведется диспом, роль экипажа - операторы кобылы... роль диспа - управляет заходом.
Был первый вариант, или как? Промежуточных вариантов нету, не могут двое отвечать за полет... На практике был сделан самопальный GPS заход, ну и результаты на березе...
alex2003 wrote:ну че вам еше не понятно, Странжер сказал, же что поляки выбрали сценарий, при котором диспетчера являются токо наблюдательной стороной.
Стрэйнджер на ходу импровизирует. Я выше дал ссылку на настоящий докУмент.
Это не международные правила. А рейс международный. А в международных (в мире, на самом то деле) фразеология совсем другая и правила достаточно отличаются. То что аэродром военный еще не означает что государственный рейс будет заводиться по военным правилам управления. Собственно, это единственная реальная претензия - что так и не ясно до конца, по каким правилам кто работает...
Hamster wrote:Возможно, если бы диспетчер предупредил об уходе ниже глиссады на 5 секунд раньше, был бы другой исход.
Золотые слова. Не могу не согласиться.
Не могу согласиться. Дело в том, что при таком заходе возникает туннельное внимание - КВС попросту НЕ СЛЫШАЛ (не воспринимал) диспетчера. ВСе на что хватало его внимания - это на поиски земли за окном и на то чтобы слышать штурмана...
Сказал бы дисп ГОРИЗОНТ раньше - ничего бы не изменилось. TAWS им уже говорил _тяни на себя_ - без толку. Одним словом больше - одним меньше - результат был бы тем же самым (на той же березе). Кстати, не было бы березы - они бы просто свалились через 100 метров из за потери скорости.
На нем совершенно четко видно что на удаленни 2 км от ВПП самолет был не только НИЖЕ глиссады, но и ЗОНЫ допустимых отклонений. То есть, диспетчер по-любому варианту не должен был говорить свое любимое "на курсе, на глиссаде." Но сказал...
но когда диспетчер сказал "2 на курсе, глиссаде", самолет на самом деле был в 2.5 км от ВПП, и он еще не был ниже глиссады.
Был уже. Из отчета МАКа:
В 10.40.39 РЗП проинформировал экипаж: "2 на курсе, глиссаде".... C учетом погрешности индикации, отметка самолета на индикаторе находилась на НИЖНЕЙ ГРАНИЦЕ зоны допустимых отклонений
. На профессиональных форумах много говорится о том, что диспетчеры делают ЭКСТРАПОЛЯЦИЮ, то есть говорят ДО ТОГО , но так что бы на нужный момент положение самолета соответствовало сказанному. В данном случае, точка уже пересекла линию глиссады и вышла на нижнюю границу зоны, так что "экстраполяция" (если она и была) никак не могла быть верной.
Last edited by varenuha on 20 Jan 2011 03:42, edited 3 times in total.
