Colgan Air plane crashes in Buffalo; 49 dead

[Cpt. Smollett]

пардон, вот поправки при полёте в условиях обледенения для Q400

Flaps VAPP VGA VREF HOLDING
0º +25kts +20kts +25kts 190kts MIN
5º +20kts +20kts +20kts
10º +20kts +20kts +20kts
15º +20kts +20kts +20kts
35º +15kts

[pic]

кэптен, то есть вы лично летали на F6F Hellcat и Piper Cruiser и подтверждаете, что при выпуске закрылков на этих самолётах появляется пикирующий момент?

На последнем лично, на другом мой приятель. Если бы не знал бы то не подтверждал бы . Из самолетов WWII я летал только SNJ-4

чиса любопытно, я на этих самолётах не летал. а на Dash-8-400 летали? на у него пикирующий или кабрирующий момент при выпуске закрылков.

Не летал

да, ещё вопросик. какое отношение к пикированию или кабрированию при выпуске имеет отношение щелевые закрылки или нет?

Is a trick question? Как я писал пикирующей момент возникает в следиствии смещения center of pressure (ли как он по Русски? Cуммарный вектор аэродинамических сил ?) назад.


Вот
http://books.google.com/books?id=bSq-cE ... t#PPA83,M1

"However, the pitching moment associated with slotted flaps tend to be high and negative"

P.S. negative pitch moment = nose down

[Папша Дорсет]

во интересно, век живи - век учись. теперь буду знать, что со щелевыми закрылками при их выпуске самолёт опускает нос. хотя, на практике мне это вряд-ли пригодится, так в теории.

то есть у данного Q400 могло быть что-то вроде этого. а что он носом не на полосу лежал? в штопор сорвался?

[pic]

во интересно, век живи - век учись. теперь буду знать, что со щелевыми закрылками при их выпуске самолёт опускает нос. хотя, на практике мне это вряд-ли пригодится, так в теории.

Это только slotted, а есть double slotted, fowler есть и т.д.

то есть у данного Q400 могло быть что-то вроде этого. а что он носом не на полосу лежал? в штопор сорвался?

IMHO Скорее всего это с последующим срывом в плоский штопор
http://video.google.com/videoplay?docid ... 0735779946

[Boriskin]

Грустно...

Bloomberg News,

Pilot Errors Led to Buffalo Crash, Investigators Say (Update2)

Feb. 2 (Bloomberg) -- Cockpit crew errors and the captain's "startle and confusion" in response to a stall warning led to the crash of a Pinnacle Airlines Corp. plane that killed 50 people, U.S. safety board investigators said today.

Captain Marvin Renslow pulled back on the control column after a cockpit warning, sending the plane's nose up and putting the aircraft into a stall that plunged it into a neighborhood near Buffalo, New York, said Lorenda Ward, the National Transportation Safety Board's chief investigator of the crash.

Before the warning, "as the airspeed continued to slow, neither pilot remarked or took action," Evan Byrne, an agency investigator, told the board at a hearing today in Washington. Renslow's actions after the warning were "consistent with startle and confusion," he said.

The U.S. safety board, after an almost year-long investigation, plans to make a conclusion on the accident's cause at an all-day hearing. NTSB staff is proposing 23 safety recommendations as a result of the inquiry, covering issues such as flight-crew professionalism, fatigue and training, said Tom Haueter, the NTSB's aviation safety director.

"What this investigation revealed is a picture of complacency that resulted in catastrophe," board chairman Deborah Hersman said.

The plane was operated by Pinnacle's Colgan unit and was flying a commuter route from Newark, New Jersey, for Continental Airlines Inc. The crash has already spurred actions by the Federal Aviation Administration and members of Congress, who have questioned whether there are safety differences between small and large carriers.

The evening flight on Feb. 12, 2009, killed all 49 people on board and one person on the ground.

Warning System

Evidence presented at a May hearing by the NTSB revealed that the pilots let the plane, which was flying at 2,300 feet (701 meters), lose more than a quarter of its airspeed within 21 seconds, as engine thrust was reduced, the landing gear was lowered and wing flaps were extended, all in preparation for landing.

The result was a cockpit warning for an impending aerodynamic stall, a condition in which planes lose sufficient lift to stay aloft. In response, Renslow, 47, pulled the nose of the plane up and increased speed, when he should have pointed the nose of the craft down, according to NTSB evidence.

The pilot's reaction was "very unusual," Haueter said. "I quite frankly can't explain it."

Renslow "made the opposite inputs of what would have been expected," Hersman said. "Neither of them appeared to be communicating, recognizing what was going on," she said of the cockpit crew.

The pilots "knew what to do in the situation they faced that night," Colgan said in a statement today. "We cannot speculate on why they did not use their training."

Recovery Prevented

During the stall, automatic safety systems activated three times to push the nose of the plane down, and each time Renslow continued to pull back on the control column, "which exacerbated the airplane's stalled condition and prevented a potential recovery," Ward said.

Renslow and co-pilot Rebecca Shaw talked about flying experiences, careers and other matters unrelated to their tasks until two minutes before the stall warning sounded, Byrne told the board.

"There was continuous conversation," NTSB member Robert Sumwalt said. "Conversation took precedence over accomplishing flight-related tasks. Critical items were missed."

Shaw sent two text messages after she had boarded the plane for her flight, including one about five minutes before takeoff clearance, in violation of guidance from federal regulators, Byrne said.

Flight-Test Failures

Renslow had five prior flight-test failures, including two as a Colgan pilot, and two that Colgan wasn't aware of because they weren't described on his application, said Roger Cox, a board investigator.

"Everybody has a bad day now and again," Hersman said. "This pilot needed a good day to pass a test."

Colgan had the information necessary to know that Renslow needed additional training, yet the carrier at the time offered no such remedial education programs for its pilots, Cox said.

The board is examining whether fatigue and long commutes for the pilots contributed to the crash.

Shaw, 24, earned about $16,000 a year until she received a raise to $23,400 less than two weeks before the crash, according to Pinnacle. Earlier in Shaw's time at Colgan, she worked "briefly" a few days a week at a coffee shop when she wasn't flying, according to the NTSB.

Commutes and Fatigue

Shaw traveled from Seattle, where she lived with her parents, for duty in Newark the day of the accident, flying all night aboard FedEx Corp. planes to arrive just before 6:30 a.m.

Renslow also may have missed some sleep, as he logged into a company computer system at 3:10 a.m. the day of the crash, according to the NTSB. The crash occurred at 10:17 p.m., board data shows.

Colgan didn't put its pilots through simulator training on a so-called stick pusher, a stall-prevention system that automatically forces the plane's nose down to help gain speed when the aircraft is in danger of losing lift, Pinnacle said in May. Colgan pilots learn the system in classroom training, the company said.

Pinnacle has said Renslow didn't disclose that he had failed two flight tests in small planes when he applied in 2005 to join Colgan. FAA test records for such pilots aren't available to airlines unless applicants waive their privacy for prospective employers.

The FAA said in June that it was recommending that carriers ask pilots for waivers to give the companies access to all flight-test records. FAA Administrator Randy Babbitt also pushed additional carriers to join voluntary safety efforts as part of his "Call to Action" program prompted by the Colgan crash.

Lawmakers have also held hearings on the crash. In October, the House voted to increase training requirements for newly hired airline pilots, partly in response to the Colgan crash. The Senate hasn't acted on the legislation.

To contact the reporters on this story: John Hughes in Washington at jhughes5@bloomberg.net.

[pic]

А почему он вошел в сваливание в принципе ?

[Boriskin]

Evidence presented at a May hearing by the NTSB revealed that the pilots let the plane, which was flying at 2,300 feet (701 meters), lose more than a quarter of its airspeed within 21 seconds, as engine thrust was reduced, the landing gear was lowered and wing flaps were extended, all in preparation for landing.

....

During the stall, automatic safety systems activated three times to push the nose of the plane down, and each time Renslow continued to pull back on the control column, "which exacerbated the airplane's stalled condition and prevented a potential recovery," Ward said.

[pic]

Evidence presented at a May hearing by the NTSB revealed that the pilots let the plane, which was flying at 2,300 feet (701 meters), lose more than a quarter of its airspeed within 21 seconds, as engine thrust was reduced, the landing gear was lowered and wing flaps were extended, all in preparation for landing.

....

During the stall, automatic safety systems activated three times to push the nose of the plane down, and each time Renslow continued to pull back on the control column, "which exacerbated the airplane's stalled condition and prevented a potential recovery," Ward said.

Спасибо я читать умею. Я тоже теряю скорость во время выпуска механизации до 1.3 Vso Причина сваливания мне все равно не понятна. Ранее упоминалось о обледенении сейчас об этом ни слова ..

[Boriskin]

А, ну тогда вам надо к парапсихологам, чтоб вызвали души пилотов и они рассказали, с какого перепоя они профукали изменение скорости и почему задирали штурвал на себя...

[pic]

А, ну тогда вам надо к парапсихологам, чтоб вызвали души пилотов и они рассказали, с какого перепоя они профукали изменение скорости и почему задирали штурвал на себя...

Boriskin давай договоримся друг дурга не посылать к парапсихологам и прочим ? Объясняется неправильные действия при выводе из сваливания, а точно причина сваливания нет. Обосновываются только предпосылки к ней: выпуск механизации, уборка газа и т.д.

[Cpt. Smollett]

Спасибо я читать умею. Я тоже теряю скорость во время выпуска механизации до 1.3 Vso Причина сваливания мне все равно не понятна. Ранее упоминалось о обледенении сейчас об этом ни слова ..

т.е. вы на самом деле хотели спросить "почему они прозевали скорость?" Действительно в статье про это не говорится, просто "the pilots let the plane lose more than a quarter of its airspeed within 21 seconds". Может на сайте NTSB больше деталей? А обледенение вроде откинули еще в начале расследования, ПОС была включена и работала, критического нарастания льда не было. Судя по всему причина - низкий уровень подготовки экипажа, прозевали

[pic]

т.е. вы на самом деле хотели спросить "почему они прозевали скорость?" Действительно в статье про это не говорится, просто "the pilots let the plane lose more than a quarter of its airspeed within 21 seconds". Может на сайте NTSB больше деталей? А обледенение вроде откинули еще в начале расследования, ПОС была включена и работала, критического нарастания льда не было. Судя по всему причина - низкий уровень подготовки экипажа, прозевали

Насколько я понимаю заход был по ILS в СМУ да к тому же же ночью . Судя по телеметрии они гасили скорость перед тем как "перехавитить" локалайзер. Но даже при этом 21 секунду игнорировать скорость двумя пилотами пускай даже с плохой подготовкой как то в голову не укладывается ..


Вот здесь:

In the cockpit that night, Capt. Marvin Renslow did not notice that the plane's speed was dropping dangerously low. When cockpit warnings indicated the plane was about to stall, instead of pushing what is called the stick shaker forward to increase speed, Renslow pulled it backwards multiple times. The second in command, First Officer Rebecca Shaw, may not have been experienced enough to respond right away, investigators said.

"That is very unusual behavior, and quite frankly, I can't explain it," said Tom Haueter, director of NTSB's office of aviation safety.

http://abcnews.go.com/WN/Travel/ntsb-pi ... id=9726879

"It wasn't a split-second thing," NTSB Safety Investigator Roger Cox added. "I think there was time to evaluate the situation and initiate a recovery, but I can't give you a number of seconds."

[Cpt. Smollett]

т.е. вы на самом деле хотели спросить "почему они прозевали скорость?" Действительно в статье про это не говорится, просто "the pilots let the plane lose more than a quarter of its airspeed within 21 seconds". Может на сайте NTSB больше деталей? А обледенение вроде откинули еще в начале расследования, ПОС была включена и работала, критического нарастания льда не было. Судя по всему причина - низкий уровень подготовки экипажа, прозевали

Насколько я понимаю заход был по ILS в СМУ да к тому же же ночью . Судя по телеметрии они гасили скорость перед тем как "перехавитить" локалайзер. Но даже при этом 21 секунду игнорировать скорость двумя пилотами пускай даже с плохой подготовкой как то в голову не укладывается ..

ну а тупо тянуть штурвал на себя при троекратном срабатывании стик пушера и шейкера? такое тоже в голову не укладывается.. усталые были, расслабились, плюс мало опыта и просчёты в подготовке

помните недавнюю катастрофу с "турком"? когда он до торца плюхнулся? похоже ведь, заходили по ILS в СМУ при этом параметры снижения и работу оборудования не контролировали, типа оно само сядет. село...

[Boriskin]

Boriskin давай договоримся друг дурга не посылать к парапсихологам и прочим ?

Дык я никого никуда и не посылал...

Фактов по сути всего два:
1. пилоты про2.71бали падение скорости при подготовке к посадке
2. КВС трижды неправильно отреагировал на не совсем штатную ситуацию.

Почему - мы никогда не узнаем, тк люди, которые могли бы ответить на этот вопрос, мертвы. Возможные причины - низкий уровень проф. подготовки и переутомленность. Все.

Я, кстати, был поражен "зарплатой" второго пилота в 16к баксов в год. Это ж копейки...

[pic]

to Boriskin:
Представь у тебя есть знакомый водитель пускай даже не Шумахер и не гонщик. Он убивается в автокатастрофе. В расследовании пишут что он съехал с дороги и 21 секуду разгонялся что бы врезаться в здание. Результат расследования - не умение пользоваться тормозами и ездить по дороге ...Ну какой бы плохой не был
но не да такой же степени !

to Cpt. Smollett:
Второй пилот ужасно боялась обледенения о чем она говорила (если я не ошибаюсь по стенограмме). Думаю что расслабленной в такой ситуации явно не была бы Я скорее поверю что она прибывала в шоке или оцепенении ..


Мне все же субьективно кажется что они нахватались льда. Установить сколько было льда по телеметерии довольно тяжело IMHO.

[Cpt. Smollett]

Мне все же субьективно кажется что они нахватались льда. Установить сколько было льда по телеметерии довольно тяжело IMHO.

телеметрия - это когда данные удалённо передают, вы наверное имели в виду параметрический самописец? Я не следователь, но думаю факт серьёзного обледенения устанавливается достатачно точно. К тому же:
- ни один из других самолётов, севших до (включая Dash-8), не имел проблем
- ПОС была включена
- пневматическая система антиобледенения на Dash-8 давно зарекомендовала себя как надёжная и эффективная даже при отказе нескольких сегментов, хотя отказов не зафиксировано

[AndreyT]

Так а где-нибудь написано, что именно послужило причной изначальной потери скорости, вызывашей изначальный cockpit warning? Если самолет заходил на посадку в штатной посадочной конфигурации, то ожидаемая потеря скорости в такой конфигурации никакого cockpit warning бы не вызвала и никакой реакции бы не потребовала. Что они изначально сделали не так? Слишком сильно сбросили режим двигателя? Слишком сильно выпустили закрылки? Или таки фактическая количественная потеря airspeed до сих пор не объяснена точно?

[Boriskin]

to Boriskin:
Представь у тебя есть знакомый водитель пускай даже не Шумахер и не гонщик. Он убивается в автокатастрофе. В расследовании пишут что он съехал с дороги и 21 секуду разгонялся что бы врезаться в здание. Результат расследования - не умение пользоваться тормозами и ездить по дороге ...Ну какой бы плохой не был но не да такой же степени !

Но ведь и не на Тойоте он рулил...

[pic]

Мне все же субьективно кажется что они нахватались льда. Установить сколько было льда по телеметерии довольно тяжело IMHO.

телеметрия - это когда данные удалённо передают, вы наверное имели в виду параметрический самописец? Я не следователь, но думаю факт серьёзного обледенения устанавливается достатачно точно. К тому же:
- ни один из других самолётов, севших до (включая Dash-8), не имел проблем
- ПОС была включена
- пневматическая система антиобледенения на Dash-8 давно зарекомендовала себя как надёжная и эффективная даже при отказе нескольких сегментов, хотя отказов не зафиксировано

Ну да все правильно параметрия не телеметрия my bad.

Я знаю что ПОС была включена. В принципе это насколько я понимаю дает основания NTSB говорить что проблемы со льдом не было .

[Cpt. Smollett]

Я знаю что ПОС была включена. В принципе это насколько я понимаю дает основания NTSB говорить что проблемы со льдом не было .

да я не про это, я про паттерны полёта (не уверен что это правильный термин). Скажем у них есть все параметры полёта и их раскладка по оси времени: скорость, вертикальная скорость, угол атаки, высота, параметры двигателей, положение механизации ну и т.д. Кроме того Dash-8 летал "на сертификат" и наверное у них есть паттерны изменения параметров полёта при начале образовании льда и при его нарастании. Остаётся только сравнить и сделать выводы... Если у них нет эталонных патернов, то их можно получить тестовыми полётами или возможно на тренажёре. Насколько я помню немалая часть любого расследования - это именно попытки смоделировать ситуацию, неужто здесь не пытались так сделать?

[Privet]

... Еще слышал что инструкторы часто учат именно варианту 2, по крайней мере в Канаде. Типа если не ждать, то лёд не сломается, а "растянется" и продолжит нарастать.

...

Примерно в 2000-м в США учили варианту 2.

[Sergey K]

См. http://www.buffalonews.com/home/story/943132.html, видео в конце страницы.

[Cpt. Smollett]

См. http://www.buffalonews.com/home/story/943132.html, видео в конце страницы.

Ну вот и ответы на все вопросы:

The problems began when Shaw incorrectly set speed settings into the plane's controls, investigators said.
Then, "as the airspeed continued to slow, neither pilot remarked or took action," said Byrne, the agency investigator.

The plane got so slow that the stick shaker -- a device that helps to prevent stalls -- activated. But Renslow mistakenly pulled back on the plane's controls at that point, which is exactly the opposite reaction than was called for.

In total, Renslow pulled back on the controls three times in response to the stick shaker and stick pusher, forcing the nose upward. That caused and then exacerbated the stall, said Lorenda Ward, the NTSB investigator in charge.

Ward said the investigation revealed no systems failures or engine problems. She said the weather was "typical" for a Buffalo night in February, and that icing on the wing "did not affect" the crew's ability to fly the craft.

с трудом верится что такому экипажу доверили жизни людей. Это не лётчики, это компьютерные операторы, ошибка при вводе одного параметра стала для них фатальной

[Гриша]

Последний коммент Cpt. Smollett замечателен - "Это не лётчики, это компьютерные операторы, ошибка при вводе одного параметра стала для них фатальной". Не слишком ли много стало электроники на современных самолетах? Может ли быть так, что момент, когда наращивание электроники увеличивает надежность полета, давно пройден и эффект обратен желаемому?
Простейший пример - действия этого экипажа. Ошибка в программировании бортовой электроники ("The problems began when Shaw incorrectly set speed settings into the plane's controls") стала для экипажа обученного летать "как электроника велит" фатальной

[Cpt. Smollett]

Последний коммент Cpt. Smollett замечателен - "Это не лётчики, это компьютерные операторы, ошибка при вводе одного параметра стала для них фатальной". Не слишком ли много стало электроники на современных самолетах? Может ли быть так, что момент, когда наращивание электроники увеличивает надежность полета, давно пройден и эффект обратен желаемому?

такие дискуссии идут постоянно и особенно обострились после появления семейства А320-330-340 как наиболее "компьютерных" самолётов. Но на сегодняшний день количество проданых и летающих airbuses говорит само за себя - концепция себя оправдала. А что может "компьютерный" А320 в умелых руках мы все видели при посадке на Гудзон

Простейший пример - действия этого экипажа. Ошибка в программировании бортовой электроники ("The problems began when Shaw incorrectly set speed settings into the plane's controls") стала для экипажа обученного летать "как электроника велит" фатальной

так проблема в том что похоже экипаж был недообучен летать. Да, современный самолёт позволяет летать даже подобным недопилотам (если конечно хотя бы параметры корректные вводить), но это не проблема самолёта. Это проблема обучения, контроля навыков пилотирования и организации лётной работы.