malutka wrote:ну что вы тут рассказываете. Прямо наивно как-то. Разве производитель когда-нибудь скажет, что "наши самолеты самые ужасные, ни в коем случае не покупайте их". Вы бы лучше статистику крушений 737-го посмотрели.
За последние 8 лет разбился 21 самолет Б-737 и 3 самолета Б-747. Вам ето ни о чем не говорит?
http://www.airsafe.com/events/models/b737.htm
malutka wrote:ну что вы тут рассказываете. Прямо наивно как-то. Разве производитель когда-нибудь скажет, что "наши самолеты самые ужасные, ни в коем случае не покупайте их". Вы бы лучше статистику крушений 737-го посмотрели.
За последние 8 лет разбился 21 самолет Б-737 и 3 самолета Б-747. Вам ето ни о чем не говорит?
http://www.airsafe.com/events/models/b737.htm
Это и не я рассказываю, ссылочку смотрите. 21 упало - а сколько было выпущено и сколько летало - относительные величины, даже из той ссылки, более объективны. Почему падали и почему, например, не один раз - в Нигерии?malutka wrote: ...ну что вы тут рассказываете. Прямо наивно как-то. Разве производитель когда-нибудь скажет, что "наши самолеты самые ужасные, ни в коем случае не покупайте их". Вы бы лучше статистику крушений 737-го посмотрели.
За последние 8 лет разбился 21 самолет Б-737 и 3 самолета Б-747. Вам ето ни о чем не говорит?
http://www.airsafe.com/events/models/b737.htm
pic wrote:Если человек подготовленный и квалифицированный то нет.
zloybubu wrote:Судя по около-авиационным форумам с этим в России при полетах на иномарках есть некоторая проблема. В частности с переподготовкой на иномарки летчиков, которые всю жизнь летали на ТУ-шках; с малым количеством тренажеров и высокой стоимостью стажировок за границей; со сложностями, возникающими из-за того, что вся документация по самолетам только на английском а знания языка не всегда достаточны, и т.д.
Это видимо несколько повышает местные риски по ЧФ. Дыма без огня наверно не бывает, если даже сами пилоты о таких факторах говорят.
pic wrote:Экзамен и обучение происходило в США .
Интервью с заслуженным пилотом СССР, президентом Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта "Партнер гражданской авиации" Олегом Смирновым: Мы оторвались от мировой практики авиационного образования. У нас продолжают учить летать на самолетах, идеология которых основана на изобретениях 40-50-х годов. Техника же за эти годы ушла далеко вперед, принципы, сама философия подготовки летных кадров в мире сегодня совершенно иные. Почему?
Весь порядок подготовки российского летчика был направлен на то, что он, проходя по "служебным ступеням" от маленького самолета до большого, в конце концов садился в кабину лайнеров, которые заведомо рассчитаны на экипаж из четырех-пяти человек. А современные самолеты, особенно западные, исключительно "двухчленные".
Возьмем катастрофу А-310 в Иркутске. Что там произошло? Из Москвы самолет вылетел с одним отключенным реверсом тяги двигателя - это предусмотрено в его документации. Спустя пять часов полета, при посадке в аэропорту Иркутска, командир сталкивается с тем, что полоса мокрая: только что прошел дождь. Коэффициент сцепления ниже ожидаемого, самолет не тормозится колесами. Тогда пилот включает реверс. Но как? Как обычно на советских самолетах, на которых запрещено летать с отключенным реверсом: то есть все рычаги в руку. И самолет вместо торможения пошел на разбег.
pic wrote:Документацию давно перевели на Русский
С 2008 года ИКАО вводит, как обязательное условие для получения лицензии пилота, знание английского языка 4-го уровня свободного общения. Вся документация, которую обязаны знать пилоты и инженерно-технический персонал ЭрбасОВ или БоингОВ – на английском языке. Это множество томов. Чтобы избежать разночтений, которые могут возникнуть при переводе, авиаконструкторы запрещают переводить ее на любой язык.
pic wrote:Повышать риски может система авиационной безопасности конкретной компании
zloybubu wrote:Да, людей посылают за границу, и центры обучения иномаркам есть и при наших авиакомпаниях. Но на тех форумах некоторые пилоты говорят, что практических занятий, типа тренажерных, им дают в недостаточном объеме. Ибо квалификацию можно повышать постоянно, а посылать на обучение часто - дорого.
Кроме того (опять же по отзывам на форумах), проблемой является то, что многие пилоты применяют те навыки полеты, которые им привили для управления Ту-шками, что на современных боингах и аэробусах, и приводит к коллизиям.
]Интервью с заслуженным пилотом СССР, президентом Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта "Партнер гражданской авиации" Олегом Смирновым:[/i] Мы оторвались от мировой практики авиационного образования. У нас продолжают учить летать на самолетах, идеология которых основана на изобретениях 40-50-х годов. Техника же за эти годы ушла далеко вперед, принципы, сама философия подготовки летных кадров в мире сегодня совершенно иные. Почему?
Весь порядок подготовки российского летчика был направлен на то, что он, проходя по "служебным ступеням" от маленького самолета до большого, в конце концов садился в кабину лайнеров, которые заведомо рассчитаны на экипаж из четырех-пяти человек. А современные самолеты, особенно западные, исключительно "двухчленные".
[/size] [/quote]Возьмем катастрофу А-310 в Иркутске. Что там произошло? Из Москвы самолет вылетел с одним отключенным реверсом тяги двигателя - это предусмотрено в его документации. Спустя пять часов полета, при посадке в аэропорту Иркутска, командир сталкивается с тем, что полоса мокрая: только что прошел дождь. Коэффициент сцепления ниже ожидаемого, самолет не тормозится колесами. Тогда пилот включает реверс. Но как? Как обычно на советских самолетах, на которых запрещено летать с отключенным реверсом: то есть все рычаги в руку. И самолет вместо торможения пошел на разбег.
С 2008 года ИКАО вводит, как обязательное условие для получения лицензии пилота, знание английского языка 4-го уровня свободного общения. Вся документация, которую обязаны знать пилоты и инженерно-технический персонал ЭрбасОВ или БоингОВ – на английском языке. Это множество томов. Чтобы избежать разночтений, которые могут возникнуть при переводе, авиаконструкторы запрещают переводить ее на любой язык.
Это понятно, и неоспоримо. Просто аспект профессиональной подготовки пилотов в России тоже активно муссируется, как одна из ключевых составляющих (если помните, то во многих последних крупных катастрофах здесь комиссии оставляли пилотов за крайних). Причем это составляющая не на уровне одной авиакомпании, на уровне целой отрасли в стране.
VladDod wrote:Не люблю Б737. Несколько раз попадал на задержки и даже отмены рейсов "по техпричнам" за последние года. И каждый раз оказывался Б737. Авиакомпании разные, модель одна. Уже после катастрофы, блин, два рейса на 737-ом "KLM" Питер-Амстердам и "Thai" Бангкок-ПномПень. И оба с заменой чего то перед взлетом.
Намного безопаснее не эксплуатировать самолет - ни поломок ни задержек 
SergeyM800 wrote:Ну сейчас особое внимание этому самолету после катастрофы, честно сказать это говорит о том что самолет проверяют и тщательно !
мы, конечно тоже не молодеем, но тенденция заметна. Айрбаcы типа 320x ей пока меньше страдают. Интересно статистику взглянуть ... средний возраст по больнице. В смысле, средний возраст по летающим средмемагистральным машинам различных моделеи. VladDod wrote: И чем дальше тем больше откровенно старых 737 в эксплуатации.
VladDod wrote:Айрбаcы типа 320x ей пока меньше страдают.
Интересно статистику взглянуть ... средний возраст по больнице. В смысле, средний возраст по летающим средмемагистральным машинам различных моделеи.
VladDod wrote:pic wrote:Применительно к конкретной компании ?
Нет. Именно к модели.
Вчера стало известно о том, что Росавиация запретила эксплуатацию самолетов с неработающим автоматом тяги. Связано это с тем, что в свой последний полет Boeing 737 компании «Аэрофлот-Норд», разбившийся в Перми, отправился с именно такой неисправностью, об этом сообщает газета «Коммерсантъ». Неисправность признали отложенной, разрешив ремонт уже после проведения полета, уточняет издание.
Комиссия уже установила, что из Москвы Boeing вылетел с отключенным автоматом тяги, таки образом, поддерживать скорость в автоматическом режиме Boeing не мог. Не работала у него также и система TCAS, помогающая летчику «разойтись» со встречным самолетом в случае их опасного сближения, однако обе неисправности попали в разряд так называемых отложенных. Представители наземных служб посчитали, что лайнер с этими дефектами вполне может долететь до своего аэропорта базирования и устранить их там.
Мог ли неработающий автомат тяги стать причиной трагедии, специалистам пока не ясно. Делать какие-либо выводы они смогут не раньше, чем будут расшифрованы речевой и параметрический самописцы Boeing, зарегистрировавшие переговоры пилотов между собой и совершенные ими действия по управлению машиной. Однако уже сегодня можно говорить о том, что автомат тяги стал одним из главных подозреваемых в катастрофе. Вчера во все российские авиакомпании была разослана телефонограмма Росавиации, в которой руководителям авиапредприятий категорически запрещается «эксплуатация воздушных судов с неработающим автоматом тяги».
VladDod wrote:Не люблю Б737. Несколько раз попадал на задержки и даже отмены рейсов "по техпричнам" за последние года. И каждый раз оказывался Б737. Авиакомпании разные, модель одна. Уже после катастрофы, блин, два рейса на 737-ом "KLM" Питер-Амстердам и "Thai" Бангкок-ПномПень. И оба с заменой чего то перед взлетом.
Billy-goat wrote: внятной позиции государства, .
05 сентября 2008
... В результате на базе AiRUnion создается крупное авиатранспортное объединение. Главную роль в контроле над активами нового предприятия будет играть госкорпорация "Ростехнологии".
По сообщению этой государственной корпорации, новый "национальный перевозчик" создается на паях с правительством Москвы и администрацией Красноярского края.
В его состав, помимо AirUnion, войдут авиакомпании "Атлант-Союз", ГТК "Россия", "Кавминводыавиа", "Оренбургские авиалинии", "Саратовские авиалинии" и "Владивосток Авиа".
...
Кризисная ситуация в AiRUnion стала предметом рассмотрения на уровне российского правительства.
Премьер-министр Владимир Путин накануне подтвердил, что план действий, разработанный минтрансом, предусматривает вхождение в альянс новых акционеров.
Ранее Путин распорядился выделить из государственного резерва 24 тысячи тонн авиакеросина для выполнения отложенных рейсов.
Согласно решению заинтересованных сторон флот нового авиаобъединения будет базироваться не в "Домодедово", а во "Внуково" - аэропорте московского правительства, которому принадлежит компания "Атлант-Союз".
http://news.bbc.co.uk/hi/russian/busine ... 599695.stm
Yvsobol wrote:Комиссия уже установила, что из Москвы Boeing вылетел с отключенным автоматом тяги, таки образом, поддерживать скорость в автоматическом режиме Boeing не мог. Представители наземных служб посчитали, что лайнер с этими дефектами вполне может долететь до своего аэропорта базирования и устранить их там.
SergeyM800 wrote:Как кстати работает спидометр на самолетах ?