KP580BE51 wrote:Никогда не было идеи сделать современный истребитель. А "на пальцах" оно как-то нагляднее.
Есть теория, есть общепринятая терминология - "на пальцах" без меня.
Есть форумы где люди обсуждают серьезные вещи, а где просто трепятся "за жизнь".
Если вам так нагляднее - ради бога, а мне даже не понятно о каких углах вы говорите: об угле тангажа или об угле атаки
Я говорю на языке "когда самолет начинает лететь вниз, на крылья сильнее дует ветер". Я ну очень не профессионал в авиации. Мне даже все равно что в бензобаке - топливо, горючие или еще что-то.
Cpt. Smollett wrote:Если знать что моделировать и как. Вот мы знаем, а китайцы с индусами почему-то нет Да и американцы вроде и знают что к чему и моделировать умеют, но Су-27 не перестают восхищаться. Может как раз потому что знают насколько это трудно сделать?
Любой достойный противник достоин восхищения или по крайней мере уважения, но без подглядывания на F15 при создании CУ27 не обошлось
Privet wrote:Нет. В обычной схеме стабилизатор "давит" вниз, работая против подъёмной силы крыла.
Я не специалист, но что мешает сделать чтобы стабилизатор тоже работал вверх, тоесть помогая крылу? ....
Это очень просто. Секрет конструкции самолёта в том, что его схема устойчива.Т.е. при возникновении дестабилизирующего момента возникает бОльшая сила, которая возвращает систему в исходное положение. []Переместив стабилизатор вперёд, получаем опять устойчивую систему.
Что касается летающего крыла, то его устойчивость полюта достигается 1. Стреловидностью крыла 2. Уменьшением угла атаки на краях крыла. Т.е. "кручением" крыла. Края крыла работают как стабилизатор.
Ну изначально, по моим сведениям закладывали 5%, но в дальнейшем снизили фактически до 0, если вообще не в плюс.
Что называется слышали звон.... Сколько закладывали, столько и получили. А первые серийные Су-27 были статически устойчивы по причине слишком тяжелого радиоэлектронного оборудования в носу и нарушению расчетной центровки, а вовсе не по причине "ЭДСУ и копьютер подходящий сделать не осилили" - это просто чушь. Кстати ЭДСУ на Су-27 аналоговая, какой такой "копьютер" вы имеете в виду? Первые Су-27 прекрасно летали и при статической неустойчивости 5%САХ, но только при наличии баласта в задней балке.
Запас статической устойчивости близок к нулевому, в зависимости от изменения центровки он может быть как положительным, так и отрицательным. При разработке было заложено требование нормального управления при статической неустойчивости самолета до 5% САХ, что и определило необходимость ЭДСУ в продольном канале.
ABK wrote:без подглядывания на F15 при создании CУ27 не обошлось
Что значит "подглядывания"?!
Да, делали постоянно оглядываясь на F-15, но не думаю, что главным стало подражание и тем более - копирование
Просто надо было сделать самолет, который бил бы F-15. И сделали удачно, как все согласны.
Кстати, у них даже визуально формы крыльев заметно отличаются.
Какое там "визуально", там просто ничего общего не близко ни рядом Су-27 имеет интегральную компоновку, а F-15 - нет. Дальше в принципе можно не продолжать. Это на F-15 оказал влияние .... Миг-25, их аэродинамические схемы идентичны, да это и не секрет ни для кого. Если уж говорить о чём-то схожем, так это о другом участнике тендера FX - проекте от North American. Только тот проект так же имел интегральную компоновку и вообще-то был гораздо более многообещающим чем проект от MD, который мы знаем как F-15 теперь. Но прежде чем АВК расскажет нам опять про "подглядывание" скажу, что КБ Сухого к тому времени уже имело самолет, спроектированый полностью по интегральной схеме - это Т-4МС, так что опять не понятно кто у кого "подглядел"
Cpt. Smollett wrote:спроектированый полностью по интегральной схеме - это Т-4МС
А что такое интегральная схема (в самолетах)?
Грубо говоря, крыло плавно переходящее в фюзеляж.
Вот как один из "отцов" Су-27, Самойлович О.С., это описывает, может малость более понятно будет :
Таким образом, к тому моменту, когда в начале 1971 г. П. О. дал указание приступить к разработке, мы были уже отчасти готовы. В выходные (чтобы никто не мешал) на работу вышли три человека: Владимир Антонов, Валерий Николаенко и я. Так появилась на свет первая компоновка самолета Т-10 - будущего Су-27. При этом под влиянием самолета Т-4МС вся поверхность новой машины выполнялась набором деформированных аэродинамических профилей, а потом на нее надстраивалась головная часть фюзеляжа и подвешивались мотогондолы. Такая компоновка получила название "интегральной". Кроме того, на основе летных испытаний самолета Т-4 было принято решение выполнять самолет статически неустойчивым на дозвуковых скоростях полета с электродистанционной четырехкратно резервированной системой управления.
Cpt. Smollett wrote:спроектированый полностью по интегральной схеме - это Т-4МС
А что такое интегральная схема (в самолетах)?
Грубо говоря, крыло плавно переходящее в фюзеляж.
Другое грубое объяснение - площадь поперечного сечения самолёта остаётся постоянной, точнее, изменяется по законам аэродинамического профиля. Там, где есть крылья - сечение фюзеляжа уменьшается.
При соединении нескольких аэродинамически правильных фигур в местах сочленения возникает интерференция, в результате которой суммарные характеристики получаются хуже, чем просто сумма этих фигур. В интегральной схеме вся конструкция является единым профилем (в идеале, конечно).
Privet wrote:Другое грубое объяснение - площадь поперечного сечения самолёта остаётся постоянной, точнее, изменяется по законам аэродинамического профиля. Там, где есть крылья - сечение фюзеляжа уменьшается.
Кроме того, на основе летных испытаний самолета Т-4 было принято решение выполнять самолет статически неустойчивым на дозвуковых скоростях полета с электродистанционной четырехкратно резервированной системой управления.
Су-27 имеет интегральную компоновку, а F-15 - нет. Дальше в принципе можно не продолжать. 