Авианосцы, самолетный старт.

И прочий транспорт будущего
User avatar
Dmv351
Уже с Приветом
Posts: 488
Joined: 26 Feb 2012 16:14

Re: Авианосцы, самолетный старт.

Post by Dmv351 » 08 Apr 2015 01:05

Нулю, нулю. Только топик-то о другом

и об этом тоже. но начну с комплимента. очень мало кто "не из спецов" знает правильный ответ. народ просто впадает в ступор: как это подъемная сила ноль, а самолет летит вверх. самый ласковый коментарий а мой адрес были что я понятие не имею почему самолет летает, если пишу подобную ересь. :oops:
Вообчем-то у нас консенсус, разногласие только по одному вопросу. Нет не по-земельному, а о том что влияет больше всего.
Ваши же слова о том, что пилот отдаёт ручку от себя, в принципе противоречат Вашему утверждению о том, что трамплин нужен для скорейшего выхода на полётный угол атаки. Наоборот, выход на большой угол атаки сразу после отрыва за счёт вращения в плоскости тангажа ("заброс" - Ваша терминология) опасен и он компенсируется пилотом. Т.е. сам трамплин, безусловно, меняет динамику выхода на полётный угол атаки, но никакой роли не играет в установке именно правильного угла атаки. Другое дело, что трамплин задаёт нужное направление.

не вижу противоречия - именно "для скорейшего". после схода с трамплина мы уже имеем нужный угол тангажа. нам не надо задирать нос, это сделал трамплин. пилот (даже не он, а сила тяжести на баллистике, умешьшает угол наклона траектории) и помогает увеличить угол атаки. задача пилота только сохрянять требуемый утол тангажа. это быстрее по времени чем увеличить угол тангажа и угол атаки одновременно. Тем более в условиях когда скоростной напор мал и руль высоты малоэффективен. Нужны очень большие отклонения чтобы задрать нос.
Вы просто не удосужились прочитать написанное мной внимательно. Иначе бы постарались хоть чем-то аргументировать своё утверждение.

Реплика относилась не к Вам, ошиблись не Вы, а Борискин. Ведь это он говорил что после схода с трамплина мы имеем взлетный угол атаки? :oops: я же сказал что угол атаки сразу после схода с трамплина не изменился, остался стояночным, изменился угол тангажа.

Давайте пойдем с другой стороны, мне кажется будет проще. Примем за аксиому что трамплин уменьшает длину разбега и посмотрим за счет чего. Вернее, " кто более всего матери-истории ценен"?
Два совершенно одинаковых самолета стоят на земле. Рубим им крылья по самые... И начинаем разбег, перед первым с-том есть трамплин, второй - без трамплина. Замеряем -сравниваем скорости в трех точках:
1. в точке где первый сходит с трамплина
2. в точке на баллистике где у первого максимальноя высота
3. в точке где первый обратно плюхнуся на землю.
Что скажете? Где на трамплине и после него выигрыш по скорости? Дал ли он нам выигрыш как Вы писали: "Подброс" с трамплина это как раз очень причём и это основное и единственное, зачем трамплин и сделан.
Лепим назад крылья и повторим разгон. И тут смотрим что же нам дал трамплин на земле? Самое главное - уменьшил скорость отрыва: мы покинули грешную землю на скорости и угле атаки где подъемная сила меньше веса самолета!! Второй еще бежит по земле, а первый - в воздухе! Без подброса от трамплина нам не оторваться! Далее стоит задача не упасть назад, ее рассмотрим уже на палубе.
Итак, те же самолеты на палубе, те же условия. Ну и зачем нам подброс? Оба с-та окажутся в воздухе, причем второй с большей скоростью. - А трамплин зачем-то нужен. Значит есть что-то другое, что позволяет выиграть в подъемной силе даже за счет проигрыша в скорости. Вот по-этому это "другое" я считаю более важным-определяющим чем подброс. Перед нами стоит задача достичь скорости не менее 1.3Vs и иметь скороподъемность более 2.5 м\сек. Эти два требования определяют безопасный взлет, и наш трамплин должен их обеспечить. Если мы подбросим слишком высоко,будут большие потери скорости, мне не сможем выйти на 1.3Vs. Поэтому угол схода с трамплина определяется тягоговооруженностью самолета: чем она выше, тем повыше можем позволить себе подброс. Запас высоты тут более важен для успокоения пилота. На таких малых высотах и скоростях порядка 200-300 км\ч надо иметь стальные яйца, чтобы набирать скорость за счет потери высоты. Кривизной трамплина мона задать и угловую скорость, но тут, думаю, прочнисты главные: нагрузка на перднюю стойку может быть очень велика. Здесь первую скрипку играет то что я упоминал:
после схода с трамплина мы уже имеем нужный угол тангажа. нам не надо задирать нос, это сделал трамплин. пилот (даже не он, а сила тяжести на баллистике, умешьшает угол наклона траектории) и увеличивает угол атаки. задача пилота только сохрянять угол тангажа. это быстрее по времени чем увеличить угол тангажа и угол атаки одновременно. Тем более в условиях когда скоростной напор мал и руль высоты малоэффективен. Нужны очень большие отклонения чтобы задрать нос
Далее еще маленькие плюсики. Мой вопрос про подъемную силу при "свечке". У нас дефицит (страшный) подъемной силы. Скорость уже больше сваливания, хоть и маловата. А здесь за счет угла тангажа (слава трамплину!) мы часть тяги направили вверх. Мелочь, а приятно. Надо "гасить" положительную угловую скорость тангажа, значит руль высоты вниз - уменьшение потери поъемной силы на балансировку. Хоть немного, но все равно в нашем случае не помешает.
Чтобы обойтись без трамплина нам нужен существеный выигрыш по скорости. Тогда и эффективность рулей повыше и на меньшем угле атаки подъемная сила сравняется с весом. Т.е. ставить катапульту

Вы, случайно, не КИИГА заканчивали? Был я там как-то в гостях из РКИИГА.

нет, МАИ.
Если Вы не против, мона перейти ты. я не против.
Мы — это что-то одно, а вы — что-то другое.

User avatar
Boriskin
Уже с Приветом
Posts: 16874
Joined: 30 Aug 2001 09:01
Location: RU-BE-ON-QC-ON

Re: Авианосцы, самолетный старт.

Post by Boriskin » 08 Apr 2015 16:32

dmv351, а разве при достижении горизонтального полета в обсуждаемой ситуации угол тангажа и угол атаки не совпадают? Я собсно об этом. Я понимаю, что в момент отрыва от трамплина угол атаки равен нолю.
Тупизна как Энтропия. Неумолимо растет.

User avatar
Dmv351
Уже с Приветом
Posts: 488
Joined: 26 Feb 2012 16:14

Re: Авианосцы, самолетный старт.

Post by Dmv351 » 08 Apr 2015 23:00

а разве при достижении горизонтального полета в обсуждаемой ситуации угол тангажа и угол атаки не совпадают?


если угол атаки измеряем в системе относительно оси симметрии фюзеляжа (или угол установки крыла относительно фюзеляжа равен нулю) то да - совпадают. я писал формулу

угол тангажа = угол атаки + угол наклона траектории

если примем что стояночный угол атаки = тангажу = 0 (для простоты), трамплин = 15 градусов, то вот что происходит при взлете с трамплина

1. сначала горизонтальный разбег до трамплина
угол тангажа = угол атаки = угол наклона траектории = 0

2. в конце трамплина
угол тангажа = угол наклона траектории = угол схода с трамплина, т.е. угол атаки не изменился = 0

здесь я хотел бы обратить ваше внимание на уголую скорость тангажа: за доли секунды меняется угол тангажа с нуля до угла трамплина = 15 градусов. т.е.имеем угловую скорость несколько десятков градусов в секунду!!
остановить мгновенно ее невозможно, самолет после схода с трамплина продолжает увеличивать угол тангажа, а угол наклона траектории начинает уменьшаться под действием силы тяжести.
Угол атаки растет не просто быстро и даже не очень быстро, а недопустимо быстро. Если пилот не вмешается, с-т запросто выскочит за максимальный угол атаки. Пилот должен заблаговременно отклонить руль высоты вниз. С точки зрения управляемости - взлет с трамплина намного сложнее и опасней, требуется специальная подготовка пилотов.

3. в верхней точке подброса (горизонтальный полет) если летчик не изменит угол тангажа и сохранит его постоянным в течении маневра имеем

тк. угол наклона траектории = 0, угол тангажа = угол атаки = 15 градусов.



зы вот более-менее простенький и понятный рисунок с углами
Image
Мы — это что-то одно, а вы — что-то другое.

User avatar
Boriskin
Уже с Приветом
Posts: 16874
Joined: 30 Aug 2001 09:01
Location: RU-BE-ON-QC-ON

Re: Авианосцы, самолетный старт.

Post by Boriskin » 09 Apr 2015 16:31

Понял, спасибо.
Тупизна как Энтропия. Неумолимо растет.

User avatar
Privet
Администратор
Posts: 14918
Joined: 03 Jan 1999 10:01
Location: Redmond, WA

Re: Авианосцы, самолетный старт.

Post by Privet » 10 Apr 2015 00:47

Dmv351 wrote:...
Вообчем-то у нас консенсус, разногласие только по одному вопросу. Нет не по-земельному, а о том что влияет больше всего.
...

Да, конечно. Физика есть физика, а остальное это вопрос филосовский.
Привет.

виктор4444
Posts: 1
Joined: 01 Dec 2015 22:32

Re: Авианосцы, самолетный старт.

Post by виктор4444 » 01 Dec 2015 22:42

По моему всё гораздо проще. После отрыва от трамплина самолет летит по баллистической траектории, то есть по дуге. За то время пока он летит по дуге он набирает нужную скорость. Таким образом трамплин увеличивает дистанцию разбега.

User avatar
perasperaadastra
Уже с Приветом
Posts: 20128
Joined: 21 Feb 2009 22:55
Location: Лох Онтарио

Re: Авианосцы, самолетный старт.

Post by perasperaadastra » 22 Sep 2016 20:13

Хочу добавить к теме, как мне кажется, аналогию из парамоторного опыта...

Параматор (мотопараплан), для тех, кто не знает, это параплан наверху и мотор за спиной. Старт на ногах выглядит вот так:

phpBB [video]


Пилот поднимает параплан с земли, как воздушного змея, включает максимальные обороты на моторе и бежит, пока не опередит параплан и не создаст угол атаки, дающий подъемную силу, позволяющую преодолеть силу тяжести. При отсутствии ветра новички вынуждены бежать довольно долго, пока не достигнут нужной скорости (примерно 30 км/ч). Опытные же пилоты разбегаются только чуть-чуть и дергают за "тормоза", которые опускают задний край крыла и создают мгновенную подъемную силу, отрывающую человека от земли на метр или чуть больше. В отличие от самолетов, опускать задний край крыла можно только временно, поскольку крыло в таком режиме быстро теряет скорость, и скоро срывается (потому что двигатель толкает не само крыло, а подвешенного пилота). Соответственно, после отрыва от земли таким образом следует потеря высоты (что-то вроде "козления" на самолетах, как я понимаю). Однако, приземление не происходит, потому что во время нахождения пилота в воздухе мотор успевает вытолкнуть пилота вперед крыла, что выводит крыло на стационарный угол атаки с требуемой подъемной силой. А если бы пилот в это время бежал ногами по земле, опередить параплан было бы намного сложнее из-за особенности поступи (попробуйте спринт ногами вперед и спиной назад :) ).

Я вижу аналогию со взлетом самолета на трамплине, потому что в обоих случаях изначальный отрыв от поверхности происходит в нестационарном режиме, который позволяет сэкономить время и расстояние разгона. Возможно, я ошибаюсь, и аналогия неверная. Пожалуйста обязательно напишите в этом случае.

Return to “Авиация, космонавтика, мореплавание”

Who is online

Users browsing this forum: Unknown bot and 0 guests