и об этом тоже. но начну с комплимента. очень мало кто "не из спецов" знает правильный ответ. народ просто впадает в ступор: как это подъемная сила ноль, а самолет летит вверх. самый ласковый коментарий а мой адрес были что я понятие не имею почему самолет летает, если пишу подобную ересь.Нулю, нулю. Только топик-то о другом
Вообчем-то у нас консенсус, разногласие только по одному вопросу. Нет не по-земельному, а о том что влияет больше всего.
не вижу противоречия - именно "для скорейшего". после схода с трамплина мы уже имеем нужный угол тангажа. нам не надо задирать нос, это сделал трамплин. пилот (даже не он, а сила тяжести на баллистике, умешьшает угол наклона траектории) и помогает увеличить угол атаки. задача пилота только сохрянять требуемый утол тангажа. это быстрее по времени чем увеличить угол тангажа и угол атаки одновременно. Тем более в условиях когда скоростной напор мал и руль высоты малоэффективен. Нужны очень большие отклонения чтобы задрать нос.Ваши же слова о том, что пилот отдаёт ручку от себя, в принципе противоречат Вашему утверждению о том, что трамплин нужен для скорейшего выхода на полётный угол атаки. Наоборот, выход на большой угол атаки сразу после отрыва за счёт вращения в плоскости тангажа ("заброс" - Ваша терминология) опасен и он компенсируется пилотом. Т.е. сам трамплин, безусловно, меняет динамику выхода на полётный угол атаки, но никакой роли не играет в установке именно правильного угла атаки. Другое дело, что трамплин задаёт нужное направление.
Реплика относилась не к Вам, ошиблись не Вы, а Борискин. Ведь это он говорил что после схода с трамплина мы имеем взлетный угол атаки?Вы просто не удосужились прочитать написанное мной внимательно. Иначе бы постарались хоть чем-то аргументировать своё утверждение.
я же сказал что угол атаки сразу после схода с трамплина не изменился, остался стояночным, изменился угол тангажа.Давайте пойдем с другой стороны, мне кажется будет проще. Примем за аксиому что трамплин уменьшает длину разбега и посмотрим за счет чего. Вернее, " кто более всего матери-истории ценен"?
Два совершенно одинаковых самолета стоят на земле. Рубим им крылья по самые... И начинаем разбег, перед первым с-том есть трамплин, второй - без трамплина. Замеряем -сравниваем скорости в трех точках:
1. в точке где первый сходит с трамплина
2. в точке на баллистике где у первого максимальноя высота
3. в точке где первый обратно плюхнуся на землю.
Что скажете? Где на трамплине и после него выигрыш по скорости? Дал ли он нам выигрыш как Вы писали: "Подброс" с трамплина это как раз очень причём и это основное и единственное, зачем трамплин и сделан.
Лепим назад крылья и повторим разгон. И тут смотрим что же нам дал трамплин на земле? Самое главное - уменьшил скорость отрыва: мы покинули грешную землю на скорости и угле атаки где подъемная сила меньше веса самолета!! Второй еще бежит по земле, а первый - в воздухе! Без подброса от трамплина нам не оторваться! Далее стоит задача не упасть назад, ее рассмотрим уже на палубе.
Итак, те же самолеты на палубе, те же условия. Ну и зачем нам подброс? Оба с-та окажутся в воздухе, причем второй с большей скоростью. - А трамплин зачем-то нужен. Значит есть что-то другое, что позволяет выиграть в подъемной силе даже за счет проигрыша в скорости. Вот по-этому это "другое" я считаю более важным-определяющим чем подброс. Перед нами стоит задача достичь скорости не менее 1.3Vs и иметь скороподъемность более 2.5 м\сек. Эти два требования определяют безопасный взлет, и наш трамплин должен их обеспечить. Если мы подбросим слишком высоко,будут большие потери скорости, мне не сможем выйти на 1.3Vs. Поэтому угол схода с трамплина определяется тягоговооруженностью самолета: чем она выше, тем повыше можем позволить себе подброс. Запас высоты тут более важен для успокоения пилота. На таких малых высотах и скоростях порядка 200-300 км\ч надо иметь стальные яйца, чтобы набирать скорость за счет потери высоты. Кривизной трамплина мона задать и угловую скорость, но тут, думаю, прочнисты главные: нагрузка на перднюю стойку может быть очень велика. Здесь первую скрипку играет то что я упоминал:
после схода с трамплина мы уже имеем нужный угол тангажа. нам не надо задирать нос, это сделал трамплин. пилот (даже не он, а сила тяжести на баллистике, умешьшает угол наклона траектории) и увеличивает угол атаки. задача пилота только сохрянять угол тангажа. это быстрее по времени чем увеличить угол тангажа и угол атаки одновременно. Тем более в условиях когда скоростной напор мал и руль высоты малоэффективен. Нужны очень большие отклонения чтобы задрать нос
Далее еще маленькие плюсики. Мой вопрос про подъемную силу при "свечке". У нас дефицит (страшный) подъемной силы. Скорость уже больше сваливания, хоть и маловата. А здесь за счет угла тангажа (слава трамплину!) мы часть тяги направили вверх. Мелочь, а приятно. Надо "гасить" положительную угловую скорость тангажа, значит руль высоты вниз - уменьшение потери поъемной силы на балансировку. Хоть немного, но все равно в нашем случае не помешает.
Чтобы обойтись без трамплина нам нужен существеный выигрыш по скорости. Тогда и эффективность рулей повыше и на меньшем угле атаки подъемная сила сравняется с весом. Т.е. ставить катапульту
нет, МАИ.Вы, случайно, не КИИГА заканчивали? Был я там как-то в гостях из РКИИГА.
Если Вы не против, мона перейти ты. я не против.
).