FAA лицензия для очкариков

[Zorkus]

А я завтра хочу на discovery flight. Если получится у инструктора.

Расскажите как прошел discovery flight?

Не вышло, оба инструктора которым звонил не смогли . Буду прозванивать их на неделе, может до или после работы в будни получится.

[StrangerR]

Вообще если отвечать на один из вопросов. ТО имеет смысл заниматься, если дальше летать - первые пару лет хотя бы часов по 50 в год, часов до 300, а потом ну минимум 24 - 30. Оптимально часов 100 в год, тогда уровень вроде бы поддерживается и растет. ну и кроме того
- учебная C-152 для своих полетов годится лишь на равнине или если иметь её свою и вылизать до блеска.
- C-172 годится в негорной местности как 3+ местный самолет и как 1+ местный в горной (ну 2 но не 200 фунтовых человека).
- C-182 или Piper Arrow уже универсалы 4 местные, но например C-182 требует навыков, на посадке и на заходе она очень не похожа на 172 (тем более что там разница в весе минимальном и максимальном получается приличная). Это где то от 130 до 180 $$ в час выйдет и кроме того найти рентную 182 реально скорее в клубе чем в чистом прокате. Кроме того, Arrow это уже Complex, 182RG тоже, и чтобы не сесть без шасси, желательно летать не слишком редко.
- ну а дальше по стоимости часа уже выбор огромен, но это как правило не рента а или клуб или партнерство или даже и рента но постоянная *например на Cirrus нужно накатать 10 часов по их программе чтобы допустили к ренте**.

ну и нужно смотреть по интересам. Пути после получения PPL
- просто полеты иногда по окрестностям. Тут годится что угодно.
- кросс кантри в интересные места. тут нужны 182 или Arrow или нечто подобное. Зато когда оно есть, возможностей прилично выходит.
- учиться на планере и летать в планерном клубе. Совсем другой вид полетов. Причем это именно клуб где все вместе полеты обеспечивают.
- учиться акробатике и летать дальше на всяких цитабриях и прочем на оную. Тоже отдельный вид спорта...
- IFR желателен потом по ряду причин (1) страховка (2) уверенность (3) все равно летать желательно, а так и польза будет, (4) авиа английский. Нужно понимать что цессна не боинг, в обледенении не летает и грозы по верху не обходит. Главное использование IFR будет - слетать куда то где стоят облака поверху, например на побережье, вылететь рано утром когда облака низко, обнаружив что пока летал прилетели облака, прилететь обратно а не искать дырку... В плохую погоду этот IFR использоваться будет скорее для тренировок, так как без постоянных полетов по нему навыки не те чтобы часами пилить по приборам (да и негде).

PS. А вылазка удалась. C83 - EDU - CCR - SGU - CCR - C83, 2 дня в Юте, в понедельник рано утром уже обратно вернулись (могли и часов в 9 или 10, но решили все таки позавтракать и получилось в 11). Ну а Юта - это Юта, это надо видеть, руки дойдут - фотки кину.
https://picasaweb.google.com/aprudnev/2 ... directlink

[Zorkus]

Классные фотки! А на чем летали, 182?

[StrangerR]

Cessna 182RG (с убирающимися шасси). Удобна именно для путешествий, хотя садиться на ней я долго приноравливался (называется _тяни пока не грохнется_, не то что Arrow III который очень плавно на подушке опускается, просто держи угол и все), и колеса меньше чем у обычной C-182 а потому на грунтовку сажать её не хочется.

[Zorkus]

Итак, оба инструктора до кого я дозвонился сказали, что даже на Discovery Flight нельзя без разрешения от TSA. Буду делать, говорят 1-2 недели займет.

[mymus]

Итак, оба инструктора до кого я дозвонился сказали, что даже на Discovery Flight нельзя без разрешения от TSA. Буду делать, говорят 1-2 недели займет.

Оба неправы. Нехороший признак, однозначно ищите другого инструктора или школу. Еще момент, что это разрешение дается на конкретную школу и действительно ЕМНИП не более года.

https://www.flightschoolcandidates.gov/ ... tion=FQ#G2

[StrangerR]

Итак, оба инструктора до кого я дозвонился сказали, что даже на Discovery Flight нельзя без разрешения от TSA. Буду делать, говорят 1-2 недели займет.

Они абсолютно не правы. Разрешение делается на ПРОГРАММУ и на конкретну школу или инструктора. На Intro flight разрешение TSA не требуется. Ищите другого инструктора.

И в правилах написанно - на сайте у них явно сказано, а в правилах неявно но суть та же - интро флайт (посмотреть на инструктора а он на студента, подержаться за управление и прочее) не требует разрешения. Что и понятно - как инструктора то выбрать, а его надо выбрать до того как разрешение запрашивать

As an alien, you are NOT required to participate in the AFSP and undergo a security threat assessment if:

You are seeking recurrent training, such as a flight review, instrument proficiency check, or flight training listed under 14 CFR 61.31; or
You are seeking ground training; or
You are participating in a discovery or demonstration flight for marketing purposes; or
The Department of Defense or U.S. Coast Guard (or a contractor with either) is providing your training.
You have been endorsed by the U.S. Department of Defense. Click here for instructions if you have been endorsed by DoD.
These exemptions are further clarified at www.flightschoolcandidates.gov.

Вот тут https://www.flightschoolcandidates.gov/ ... section=FQ

найдите слово intro и ткните инструктора туда НОСОМ.

[Zorkus]

Я так думаю, они не то что специально меня надурить пытались, а скорее сами таких мелочей не знают и думает по паттерну "раз не гражданин - надо разрешение". Напишу им злобное письмо с ссылками на закон. Спасибо всем за пояснения Посмотрим что с ними получится.

Кстати, странная фигня. Из найденных в интернете 6-7 инструторов в далласе, мне ответити пока только двое на письма и voice mail (по телефону с первого раза я никуда вообще не дозвонился). А ведь я сразу написал, что хочу PPL и заплачу кешем. Что, брезгуют в обучения брать что ли?

[StrangerR]

Ну я тоже думаю что они просто сами не знают толком. Покажи им ссылку, там ЯВНО написанно что демо - фамилизейшен - полет не требует разрешения, но ОНИ должны быть в системе TSA чтобы дальше тебя учить. Так как процедура в целом такова

while (студент удовлетворен) {
- выбирается инструктор. С ним можно слетать на такой полет. Чтобы присмотреться.
}

- когда он выбран, файлится заявка на учебу, в ней указывается ссылка на инструктора или школу (инструктор или школа должны быть в системе)
- TSA посылает емейл инструктору или школе
- он подтверждает
- если отпечатки не сдавались то TSA направляет на отпечатки. Если сдавались то они перекидывают старые.
- когда отпечатки полученны TSA посылает письмо разрешение инструктору и студенту.

Звонить или писать не очень эффективно. Поезжай на средних размеров аэродром. Посмотри по офисам FBO у кого табличка 'learn to fly'. Зайди и поговори. По интернету тоже ищется но и методом посещения ищется. Инструктора в значительной части - люди старых поколений и email почти не читают.

[Zorkus]

while (!студент удовлетворен) ?

[mymus]

Я так думаю, они не то что специально меня надурить пытались, а скорее сами таких мелочей не знают и думает по паттерну "раз не гражданин - надо разрешение". Напишу им злобное письмо с ссылками на закон. Спасибо всем за пояснения Посмотрим что с ними получится.

Я сделаю вид, что надел свою инструкторскую шляпу, и скажу так: не стоит им писать и смотреть что получится. Дело в том, что совершенно нормально, если инструктор не знает особенностей работы с иностранными студентами, он и не обязан знать таких деталей. Еще я считаю, что совершенно нормально сказать студенту: "Не знаю, мне надо проверить первоисточники." Но утверждать явную чушь -- это многое говорит о "качестве" этого инструктора. Думаю, стоит поискать другого.

[Trespassers W]

Zorkus, расскажите чем дело закончится и где нашли инструктора в Dallas area - я тоже интересуюсь.

[Zorkus]

В общем пока единственный более-менее разумно выглядящий товарищ (который не из big fat flight schools), который мне ответил и сказал что сделает intro flight без TSA и потом будет со мной заниматься когда сделаем этот approval, это http://www.flyaboveitall.com. Договорились предварительно в субботу слетать.

[Сабина]

Я так думаю, они не то что специально меня надурить пытались, а скорее сами таких мелочей не знают и думает по паттерну "раз не гражданин - надо разрешение". Напишу им злобное письмо с ссылками на закон. Спасибо всем за пояснения Посмотрим что с ними получится.

Кстати, странная фигня. Из найденных в интернете 6-7 инструторов в далласе, мне ответити пока только двое на письма и voice mail (по телефону с первого раза я никуда вообще не дозвонился). А ведь я сразу написал, что хочу PPL и заплачу кешем. Что, брезгуют в обучения брать что ли?

Вспомнила. У меня есть знакомый H1b (тоже очкарик), который сдал на пилотскую лицензию, правда здесь в CA. Дать его координаты для советов ?

[Zorkus]

Я так думаю, они не то что специально меня надурить пытались, а скорее сами таких мелочей не знают и думает по паттерну "раз не гражданин - надо разрешение". Напишу им злобное письмо с ссылками на закон. Спасибо всем за пояснения Посмотрим что с ними получится.

Кстати, странная фигня. Из найденных в интернете 6-7 инструторов в далласе, мне ответити пока только двое на письма и voice mail (по телефону с первого раза я никуда вообще не дозвонился). А ведь я сразу написал, что хочу PPL и заплачу кешем. Что, брезгуют в обучения брать что ли?

Вспомнила. У меня есть знакомый H1b (тоже очкарик), который сдал на пилотскую лицензию, правда здесь в CA. Дать его координаты для советов ?

Конечно, чем больше контактов тем лучше Спасибо! Я правда не думаю, что с очками тут какая-то магия. На 3rd class medical certificate если машину можешь водить в своих очках - значит, и летать можешь.

[pic]

Я сделаю вид, что надел свою инструкторскую шляпу, и скажу так: не стоит им писать и смотреть что получится. Дело в том, что совершенно нормально, если инструктор не знает особенностей работы с иностранными студентами, он и не обязан знать таких деталей. Еще я считаю, что совершенно нормально сказать студенту: "Не знаю, мне надо проверить первоисточники." Но утверждать явную чушь -- это многое говорит о "качестве" этого инструктора. Думаю, стоит поискать другого.

Ну да если опираться на то как человек понял то да. Иной раз люди понимают вещи по разному. С другой стороны бывают правила той или иной школы и от инструктора не зависят

[pic]

Вообще если отвечать на один из вопросов. ТО имеет смысл заниматься, если дальше летать - первые пару лет хотя бы часов по 50 в год, часов до 300, а потом ну минимум 24 - 30. Оптимально часов 100 в год, тогда уровень вроде бы поддерживается и растет. ну и кроме того
- учебная C-152 для своих полетов годится лишь на равнине или если иметь её свою и вылизать до блеска.
- C-172 годится в негорной местности как 3+ местный самолет и как 1+ местный в горной (ну 2 но не 200 фунтовых человека).
- C-182 или Piper Arrow уже универсалы 4 местные, но например C-182 требует навыков, на посадке и на заходе она очень не похожа на 172 (тем более что там

Любой самолет годиться в горной местности. Хотя само понятие горной местности можно по разному понимать. Есть книжка которая рассказывает о двух подростках которые вдвоем перелетали на J-3 aka Piper Cub через континентальные штаты с востока на запад
http://www.amazon.com/Flight-Passage-Ri ... 0786861002

Что касается 172, 182 и P28R то самолет самолету рознь. Есть 172 с двигателем 160 л.с., а Эрроу с двигателем 180 л.с.. Есть 182 обычные, а есть с турбо и т.д. Все это играет роль по тому скольку берет и как высоко летит.

[Mnmal]

Sport - это первая как я помню ступень, потом recreational, потом private? Я между ними не очень знаю разницу, на спорте нельзя летать кроме как в спец. отведенных спорт. аэродромах, на recreational нельзя летать по приборам и нельзя садиться и взлетать с крупных аэропортов уровня JFK? А вы не сдавали сначала на sport, сразу на private pilot?

Мне цены озвучивали 100-200 долларов в час стоимость....видимо под 10к будет.

Хех, по скользкой дорожке вы решили пойти. Отговаривать не буду, но слезть с этой иглы будет ой как сложно.
В общем, по моему опыту не в коем случае не начинайте со спорт лицензии. ИМХО пустая трата денег.
Сам начинал почти год назад. Решил для экономии начать со спорта. Ага, сэкономил, щас:

Во первых первоначальное обучение все равно заняло больше 40 часов полетных, 4 месяца календарных, и почти 7 тыщ денег.

Во вторых как я уже говорил, с этой иглы слезть сложно и все равно продолжил с прайват лицензией.
Так вот спорт мало дал преимуществ - переход с цессны 162й на 172й все равно занял существенное время.
С опытом в 40 часов налета, переход с самолета на самолет это почти обучение заново. К тому же с легко-спортивного на не столь-легко обычный.
В общем прайват я получил тока на прошлой неделе, с итоговым налетов в 90 часов, через 9 месяцев после первого дискавери полета и потратив на все в районе 15 тыщ. Из них конечно часов 20 это покатушки в рамках полетов как спорт пилота, а не обучение на прайват. Но все равно если бы сразу шел на прайват, думаю уложился бы часов в 60 максимум и те же 4-5 месяцев.

Во третьих минусы sport лицензии и LSA самолетов: их сильно меньше, вот у нас в школе был один на 30+ доступных для прайват пилота. Дык и этот один ушел в тотал этим летом. Был сильный град, он стоял не в ангаре. В общем побило его сильно. 172е крепкие, все летают. Ну выбоины есть на плоскостях небольшие, страховка потом заменит. А скайкетчер 162й помяло так что в тотал. Опять же к погоде он сильно чувствительный, потому как легкий. При боковом ветре больше 10 узлов не полетаешь, садиться страшно. В турбулентность на нем тоже то еще удовольствие. 172е при тех же условиях летают вполне себе нормально.
И да, друзей хрен покатаешь: только один пассажир и по весу у них сильное ограничение: 600 кг на общий вес. Соответственно при своем весе в 90 кг, и можно катать только легких друзей килограмм до 60. Иначе топлива будет взлететь и сесть

В общем баловство эта спорт лицензия, можно конечно начать и перейти на прайват в процессе обучения, часы зачтутся. Но я это поздно осознал, да и не люблю на полдороге бросать, пришлось спорт лицензию получать, и потом начинать прайват

И да на тему школ - 61ая или 141ая части.
ИМХО, только 141ая:
Как я уже неоднократно говорил, слезть с этой иглы сложно. Потому я уже обучаюсь полетам по приборам (инструментальный рейтинг). Так вот в школе по 141й программе не надо налетывать 50 часов кросс кантри. Можно начинать инструментальное обучение сразу после прайват лицензии.

[Mnmal]

...Любой самолет годиться в горной местности. Хотя само понятие горной местности можно по разному понимать...

Позвольте, но это же авиация, какие могут быть разные понимания? У FAA все зарегулировано, даже специальная 14 CFR Part 95, Subpart B есть с картинкой http://ecfr.gpoaccess.gov/graphics/pdfs ... 91.005.pdf.
Там сразу видно что горы а что нет

А вообще, если серьезно то в Колорадо 152х вообще нет почти. Не летятс, особенно летом.
В школах то уж точно днем с огнем не сыщещь. А хотелось бы для тайм билдинга за дешево.
У нас в школе даже все 172R с Supplemental Type Rating на переделанные движки на 180 сил. 160 уже очень плохо тянут летом.
Таки соглашусь с предыдущим оратором. Любой самолет для гор не годится, нет. Особенно для обучения.
Потому как если вместо урока надо час или два выходить на рабочую высоту, то когда тут обучатся то?

[pic]

...Любой самолет годиться в горной местности. Хотя само понятие горной местности можно по разному понимать...

Позвольте, но это же авиация, какие могут быть разные понимания? У FAA все зарегулировано, даже специальная 14 CFR Part 95, Subpart B есть с картинкой http://ecfr.gpoaccess.gov/graphics/pdfs ... 91.005.pdf.
Там сразу видно что горы а что нет

А вообще, если серьезно то в Колорадо 152х вообще нет почти. Не летятс, особенно летом.
В школах то уж точно днем с огнем не сыщещь. А хотелось бы для тайм билдинга за дешево.
У нас в школе даже все 172R с Supplemental Type Rating на переделанные движки на 180 сил. 160 уже очень плохо тянут летом.
Таки соглашусь с предыдущим оратором. Любой самолет для гор не годится, нет. Особенно для обучения.
Потому как если вместо урока надо час или два выходить на рабочую высоту, то когда тут обучатся то?

Все движки плохо тянуть летом. У нас есть и 152 и 172R - мы в горной месности так же согласно pdf выше. Что вообще понятие летать в горах или годиться ли самолет для гор ? Типа сможет ли 172 сесть на Эверест ? Цели и понятия полета в горах как полет в горах разные. Я могу безопасно летать в горах на J-3, но вряд ли смогу взлететь с L35 aka Big Bear Airport.

[Mnmal]

Все движки плохо тянуть летом. У нас есть и 152 и 172R - мы в горной месности так же согласно pdf выше. Что вообще понятие летать в горах или годиться ли самолет для гор ? Типа сможет ли 172 сесть на Эверест ? Цели и понятия полета в горах как полет в горах разные. Я могу безопасно летать в горах на J-3, но вряд ли смогу взлететь с L35 aka Big Bear Airport.

Безусловно понятие гор растяжимое. Есть Гималаи, а есть Уральские
В Денвере, обычно, за горный считается аэропорт, который выше 7000 футов.
Любой клуб здесь требует mountain training/checkout перед полетом в горы, общий налет от 100 часов и только определенный тип самолета.
Где то пускают на 172х с 180 лошадьми, в нашем клубе только на 182х цесснах.
Mountain Training безусловно неформальный, в том смысле что это не официальный ендорсмент или рейтинг от FAA.
Но обычно требование, пролет через mountain pass и посадка на как минимум одном аэродроме с высотой от 8000 футов, и нескольких с высотой от 7000.
И граунд скул, все вместе обычно в районе 10 часов.

Мой домашний KAPA почти 6000 футов, считается у нас за равнинный.
Летом density altitude меньше 8000 футов тут редкость.
Поэтому теоретизировать можно сколько угодно, но 152е тут не летятс.
На 160 сильных 172х тоже летом летают только ранним утром или ночью.

[pic]

Безусловно понятие гор растяжимое. Есть Гималаи, а есть Уральские
В Денвере, обычно, за горный считается аэропорт, который выше 7000 футов.
Любой клуб здесь требует mountain training/checkout перед полетом в горы, общий налет от 100 часов и только определенный тип самолета.
Где то пускают на 172х с 180 лошадьми, в нашем клубе только на 182х цесснах.
Mountain Training безусловно неформальный, в том смысле что это не официальный ендорсмент или рейтинг от FAA.
Но обычно требование, пролет через mountain pass и посадка на как минимум одном аэродроме с высотой от 8000 футов, и нескольких с высотой от 7000.
И граунд скул, все вместе обычно в районе 10 часов.

Мой домашний KAPA почти 6000 футов, считается у нас за равнинный.
Летом density altitude меньше 8000 футов тут редкость.
Поэтому теоретизировать можно сколько угодно, но 152е тут не летятс.
На 160 сильных 172х тоже летом летают только ранним утром или ночью.

Так о тож (c) Мы тоже делаем checkout в конкретные аэропорты, но это не значит что 172м в горах не место. Просто у вас аэропорт "высокогорный" отсюда все пляски с бубном. Есть множество аэропортов в горах с небольшим превышениям и 172ые там живут и процветают. Поэтому "в горах" понятие относительное

[StrangerR]

У нас во многих клубах 172-е не пускают на DA > 4000. Я бы на ней сам не полез на DA > 8000 с пассажиром, хотя на 7500 лазил и чекаут делал. Общее правило - не грузить выше чем 80 - 90% от Gross и не летать днем, в жару или в сильный ветер. В школе 172R в Тахе южной (вообще опасное место) чуть не разложил новоиспеченный CPL года 4 назад, а 152-е там вечно бьются, не место им в горах вообще. Так что летать на 172 в горах можно но ооочень осторожно и аккуратно.

Моя 182RG и то в горах не особо комфортно летает, я из MMH высоту набирал так 2 круга сделал, вечером в тихую прохладную погоду. НО все таки это 182 и скажем на 15000 я её пусть силой воли но затащу. А вот 172 даже с 180 HP не затащу, даже и силой воли. Так то конечно, комфортнее всего был в Turbo Arrow (зато сколько там было ограничений - и не перечислить).

Вот отчет об последней авантюре. Кстати, я кислород теперь беру в горы всегда, после того как на каких то покатушках девушке приехавшей из равнины стало хреново на всего то 11 тысячах.

http://forum.privet.com/viewtopic.php?f=35&t=176836

Вот кстати наш горный полетик, с клубом, по мелким горным аэродромам. DA там не было но все остальное было в избытке

https://picasaweb.google.com/aprudnev/2 ... directlink

(самолет был тогда turbo arrow)

Безусловно понятие гор растяжимое. Есть Гималаи, а есть Уральские
В Денвере, обычно, за горный считается аэропорт, который выше 7000 футов.
Любой клуб здесь требует mountain training/checkout перед полетом в горы, общий налет от 100 часов и только определенный тип самолета.
Где то пускают на 172х с 180 лошадьми, в нашем клубе только на 182х цесснах.
Mountain Training безусловно неформальный, в том смысле что это не официальный ендорсмент или рейтинг от FAA.
Но обычно требование, пролет через mountain pass и посадка на как минимум одном аэродроме с высотой от 8000 футов, и нескольких с высотой от 7000.
И граунд скул, все вместе обычно в районе 10 часов.

Мой домашний KAPA почти 6000 футов, считается у нас за равнинный.
Летом density altitude меньше 8000 футов тут редкость.
Поэтому теоретизировать можно сколько угодно, но 152е тут не летятс.
На 160 сильных 172х тоже летом летают только ранним утром или ночью.

Так о тож (c) Мы тоже делаем checkout в конкретные аэропорты, но это не значит что 172м в горах не место. Просто у вас аэропорт "высокогорный" отсюда все пляски с бубном. Есть множество аэропортов в горах с небольшим превышениям и 172ые там живут и процветают. Поэтому "в горах" понятие относительное

[Zorkus]

Стесняюсь спросить...Я конечно понимаю там у вас ejection seat Быть не может, но парашютов тоже нет?

[StrangerR]

Стесняюсь спросить...Я конечно понимаю там у вас ejection seat Быть не может, но парашютов тоже нет?

Парашюты обязательно берут если летят на акробатику. Точнее, в правилах прописсано что то вроде _если крены больше чего то или тангаж чего то то парашюты обязательны_. Еще парашюты берут на планерах (слишком они близко друг от друга крутятся).

А так в них смысла мало. Некоторые модели имеют парашют на весь самолет (он не спасает самолет но спасает пасажиров - самолет вдребезги получается). По статистике, толк от него есть но не слишком большой.