С чего, вдруг? Вы же читали стенограмму. Где там разговор про "схему посадки"? Кстати, на смоленском форуме "местные" летчики договорились до того, что диспетчер СОЗНАТЕЛЬНО говорил неверную глиссаду. Типа, я вижу, что вы идете с отклонением, но говорить не буду, все равно ничего не исправитьStrangerR wrote:Варенуха, там была посадка по ПРИВОДА + РСП или просто ПРИВОДА.
. Причем, хотя такое объяснение и имеет некий смысл, но меньшим маразмом от этого не становится.Вот это по-нашему...- Это возбуждает подозрения в том, что диспетчеры были в плохом физическом состоянии.
- В плохом физическом состоянии – это значит нетрезвые?
- Я этого не исключаю...
varenuha wrote:А вот еще одна жесть:
http://inosmi.ru/europe/20100610/160504546.html
чувствуется специалист вашего уровняФрагменты интервью с Рафалом Рогальским (Rafał Rogalski) - представителем семей жертв катастрофы президентского самолета
Не понял наезда, уважаемый. По делу есть что сказать?Cpt. Smollett wrote:чувствуется специалист вашего уровня
право вам это стоит воспринимать как комплимент, а не наездvarenuha wrote:Не понял наезда, уважаемый. По делу есть что сказать?Cpt. Smollett wrote:чувствуется специалист вашего уровня
повашему? может пара завязывать уже?varenuha wrote:А вот еще одна жесть:
http://inosmi.ru/europe/20100610/160504546.htmlВот это по-нашему...- Это возбуждает подозрения в том, что диспетчеры были в плохом физическом состоянии.
- В плохом физическом состоянии – это значит нетрезвые?
- Я этого не исключаю...
Smally Salot:просто фантастическая паранойя...
10/06/2010, 14:02
так и вижу: пьяный диспетчер связывается каждые пять минут с Кремлем, уточняя в каком именно месте загубить вражий самолет...
Xommep:(без заголовка)
10/06/2010, 14:09
Уже коню известно, что самолёт снижался несмотря на команды диспетчеров, уже и автомат орал, чтобы поднимались... И всё русские у них виноваты.
varenuha, зачем танцуешь на костях? нехорошо это.Ansar01:(без заголовка)
10/06/2010, 21:49
А вся проблема только в одном - заказчиков этой пляски на костях интересует только одна версия - вина русских.
Совсем туго с чтением по-русски? Тогда марш в школу, хотя для врослых балбесов уже наверно поздно...ie wrote:varenuha, зачем танцуешь на костях? нехорошо это.
Пилот польского Як-40 оценил видимость ещё в худшую сторону - 200 м.. Он тоже врал? Как-то не вяжется это с фактами.Brazen wrote:"один из диспетчеров признался на допросе, что экипажу ТУ-154 сообщались ложные данные об уровне облачности над аэродромом, отличающиеся от фактических в худшую сторону. Все это для того, чтобы склонить пилотов отказаться от захода на посадку." Вот ведь гад, хотел их спасти, и для этого подло врал.
3.2. Cause and Circumstances of the Accident
3.2.1. Cause of Accident
The immediate cause of the accident was the descent below the minimum descent altitude at an excessive rate of descent in weather conditions which prevented visual contact with the ground, as well as a delayed execution of the go-around procedure. Those circumstances led to an impact on a terrain obstacle resulting in separation of a part of the left wing with aileron and consequently to the loss of aircraft control and eventual ground impact.
3.2.2. Circumstances Contributing to the Accident
1) Failure to monitor altitude by means of a pressure altimeter during a non-precision approach;
2) failure by the crew to respond to the PULL UP warning generated by the TAWS;
3) attempt to execute the go-around maneuver under the control of ABSU (automatic go-around);
4) Approach Control confirming to the crew the correct position of the airplane in relation to the RWY threshold, glide slope, and course which might have affirmed the crew's belief that the approach was proceeding correctly although the airplane was actually outside the permissible deviation margin;
5) failure by LZC to inform the crew about descending below the glide slope and delayed issuance of the level-out command;
6) incorrect training of the Tu-154M flight crews in the 36 Regiment.
3.2.3. Conducive circumstances
1) incorrect coordination of the crew's work, which placed an excessive burden on the aircraft commander in the final phase of the flight;
2) insufficient flight preparation of the crew;
3) the crew‘s insufficient knowledge of the airplane's systems and their limitations;
4) inadequate cross-monitoring among the crew members and failure to respond to the mistakes committed;
5) crew composition inadequate for the task;
6) ineffective immediate supervision of the 36 Regiment's flight training process by the Air Force Command;
Committee for Investigation of National Aviation Accidents
Tu-154M (tail number 101), April 10th, 2010, area of the SMOLENSK NORTH airbase
7) failure by the 36 Regiment to develop procedures governing the crew's actions in the event of:
a) failure to meet the established approach criteria;
b) using radio altimeter for establishing alarm altitude values for various types of approach;
c) distribution of duties in a multi-crew flight.
8 ) sporadic performance of flight support duties by LZC over the last 12 months, in particular under difficult WC, and lack of practical experience as LZC at the SMOLENSK NORTH airfield.
Остальное лирика...10 апреля 2010 г. пилот не имел действующих допусков к выполнению полетов в качестве командира самолетов Tу-154M и Як-40.
10 апреля 2010 г. пилот не имел действующих допусков к выполнению полетов в качестве второго пилота самолета Tу-154M.
В связи с этим, пилот не имел допуска12, согласно RL-2006 § 13 абз. 6, к выполнению полетов в качестве штурмана на самолете Tу-154M