Причина падения самолёта Качинского ясна?

[StrangerR]

- А как же приведенные цифры, Вы с ними не согласны? Как это Вы уберете вертикальную скорость 4м/с без ускорения? А как же физика за шестой класс?
- Как это не зависит? У больших скоростных самолетов как правило большая нагрузка на единицу площади крыла, чем у маленьких тихоходных.

Я уже утомился...

- Если скорость повысится, самолет начнет задирать нос и скорость понизится обратно, а снижение прекратится. А на практике пилоты сразу чуть чуть потянут штурвал и скорость даже и меняться не будет вообще (потом отпустят обратно как нужный тангаж получат)
- Все это займет некоторое время, для мелких это пара секунд, для крупного секунд 5 - 15, ну дык на то и пилоты чтобы правильно расчитывать момент когда нужно тягу добавить.
- В итоге скорость будет та же самая но самолет окажется в горизонте.
- Любой пилот с ATPL прекрасно умеет выводить такие самолеты в горизонт точно на нужной высоте, на любом режиме закрылков, и соответственно переводить в снижение по более менее стандартной 3 градусной глиссаде, тож в точно нужном месте.

При чем тут нагрузка на крыло? Она больше - больше скорость сваливания, и что это меняет? Общее поведение в точности такое же причем из за отсутствия пропеллера даже более классическое чем у той же цессны (у которой скорость все таки меняется из за дополнительного и заметного потока от пропеллера - при добавлении тяги скорость полета в установившемся режиме уменьшается /в итоге приходится штурвал от себя перетриммировать если хотим просто пойти в набор на той же скорости/ - уменьшается потому что скорость потока на стабилизаторе выше скорости самолета из за потока от пропеллера.)

[Trespassers W]

Как то давно на форумах, уже не помню где, народ рекомендовал вот эту книжку: Stick and Rudder: An Explanation of the Art of Flying. Хоть она и написана давно, в ней замечательно объясняется физика полета и управления самолетом. Отзывы самые положительные - рекомендуется к прочтению всем пилотам и просто интересующимся.

[StrangerR]

Как то давно на форумах, уже не помню где, народ рекомендовал вот эту книжку: Stick and Rudder: An Explanation of the Art of Flying. Хоть она и написана давно, в ней замечательно объясняется физика полета и управления самолетом. Отзывы самые положительные - рекомендуется к прочтению всем пилотам и просто интересующимся.

У меня есть книжка _Using Microsoft flight simulator for real pilot training_. Замечательно объясняется, замечательные упражнения (собственно, если не считать собственно посадок, которые в MSFS делаются весьма вычурно да еще и в зависимости от модели - кривости разные), и есть и сценарии. Очень рекомендую в сочетании с MSFS X. Ьам правда модель цессны довольно неудачная в смысле ее поведения по тангажу (задержки заметные, я замотался ее там сажать), но для понимания аэродинамики и основ очень и очень подходит все.

А начинается там как раз с упражнений на то, что чем управляется - скорость триммером, вертикальная скорость тягой.

И вообще там масса тонкостей. Скажем есть режимы когда потянув штурвал на себя, получим увеличение а не уменьшение скорости снижения.

[Trespassers W]

Как то давно на форумах, уже не помню где, народ рекомендовал вот эту книжку: Stick and Rudder: An Explanation of the Art of Flying. Хоть она и написана давно, в ней замечательно объясняется физика полета и управления самолетом. Отзывы самые положительные - рекомендуется к прочтению всем пилотам и просто интересующимся.

У меня есть книжка _Using Microsoft flight simulator for real pilot training_. Замечательно объясняется, замечательные упражнения (собственно, если не считать собственно посадок, которые в MSFS делаются весьма вычурно да еще и в зависимости от модели - кривости разные), и есть и сценарии. Очень рекомендую в сочетании с MSFS X. Ьам правда модель цессны довольно неудачная в смысле ее поведения по тангажу (задержки заметные, я замотался ее там сажать), но для понимания аэродинамики и основ очень и очень подходит все.

А начинается там как раз с упражнений на то, что чем управляется - скорость триммером, вертикальная скорость тягой.

И вообще там масса тонкостей. Скажем есть режимы когда потянув штурвал на себя, получим увеличение а не уменьшение скорости снижения.

Спасибо, надо будет почитать.

[Privet]

...- А как же приведенные цифры, Вы с ними не согласны? Как это Вы уберете вертикальную скорость 4м/с без ускорения? А как же физика за шестой класс?
- Как это не зависит? У больших скоростных самолетов как правило большая нагрузка на единицу площади крыла, чем у маленьких тихоходных.

Ускорение, безусловно, существует, но только на переходном процессе, который длится недолго. С точки пилотирование важно понимать, что произойдёт, если поменять какой-то параметр. Без этого невозможно научить пилотированию. Напимер, мне надо лететь на одной высоте. Какие мои действия? Слежу за высотомером. Если за какой-то период времени высота уменьшается - добавляю немного тяги, а не тяну руль на себя.
Для установившегося полёты Вам не нужна фомула K*V^2. Надо лишь понимать, что все силы в нём сбалансированны. Допустим, летим мы в горизонтали. Сила веса нейтрализуется подъёмной силой, а сопротивление, скажем, 1/10 от веса, нейтрализуется тягой. Тепеь уменьшим тягу на половину. Из физики мы знаем, что будет стремиться вернуться в стабильное состояние. Попробуйте теперь разместить в пространстве самолёт так, чтобы все силы нейтрализовались. Что это будет за полёт? Снижение. Сопротивление тоже самое, но против него уже работает сила тяги плюс проекция силы тяжести на ось, совпадающую с направлением движения. Подъёмная сила работает против проекции силы тяжесть на ось, перпендикулярную оси движения. Та же скорость, то же сопротивление. Единственно, что поменялось - направление.

[Privet]

Если говорить конкретно о переходе из посадочного режима в набор высоты, то в этом переходе после добавления тяги ещё убираются закрылки. Поэтому и скорость увеличивается. Иначе самолёт просто в штопор свалится.

[StrangerR]

Если говорить конкретно о переходе из посадочного режима в набор высоты, то в этом переходе после добавления тяги ещё убираются закрылки. Поэтому и скорость увеличивается. Иначе самолёт просто в штопор свалится.

Да не свалится. Точнее, мелкая цессна может и свалится, потому что РЕЗКО возрастет скорость потока омывающего хвост, и она в итоге перезадерет нос. Но это именно из за наличия винта впереди, был бы реактивный двигатель на хвосте - просто пошла бы вверх.

Кстати, по жизни закрылки убираются очень не сразу - переход с 'Precision approach' (rpm 1700, prop max, закрылки 10, шасси внизу, скорость 90, снижение где то 450) на 'Missed Appraoch' выглядит так:
- добавляем газ до максимума
- придерживаем чтобы слишком вверх не лезла.
- убираем шасси.
- когда установится вертикальная скорость (весьма приличная на 182RG), прижимаем чтобы разогналась с 75 хотя бы до 90-та (а то эта сволочь при наборе перебалансируется со скорости 90 на скорость 75 или меньше)
- убираем закрылки и выкручиваем триммер на набор высоты (иначе снижаться станем).

Но это именно 182RG и именно из за большого обдува стабилизатора. И то периодически проваливается при уборке закрылков, и это с 10-ти. С 40-ка (если было вывалено 40) убираем сразу на 20, потом аккуратно на 10, а потом все как выше. Убирают их потому что скорость набора без закрылков выше (но не угол).

[Privet]

... Убирают их потому что скорость набора без закрылков выше (но не угол).

У нас один чудик на 152-й не убрал закрылки при взлёте после touh-and-go. Упал. 182-я, наверное, вытянет.

А про сваливание я имелл в виду если резко убрать закрылки при посадочной скорости не добавляя газа. Скорость сваливания превышает имеющуюся.

[StrangerR]

... Убирают их потому что скорость набора без закрылков выше (но не угол).

У нас один чудик на 152-й не убрал закрылки при взлёте после touh-and-go. Упал. 182-я, наверное, вытянет.

А про сваливание я имелл в виду если резко убрать закрылки при посадочной скорости не добавляя газа. Скорость сваливания превышает имеющуюся.

Что самое интересное - а не свалится. Посмотри на углы атаки. Вниз посыплется потому что угол атаки при уборке закрылков резко упадет, но посыплется с хорошим запасом по углу атаки.

152-я по идее вытянет T&G с полными закрылками, они же там лишь 30. Вот 172 да в горах не вытянет. 182-я вытягивает, там двигатель 240 и больше... хотя и не желательно так ее мучать.

Он скорее упал потому что нос она задирает до крайности, если на закрылках 30 дать полный газ (152-я). Ну или это были горы (у нас 152-х в горах разложили немерянно).

PS.

Скорость сваливания превышает имеющуюся

не думаю. Скорость на заходе 60 - 65 на 182-й (если не набита под завязку). Скорость сваливания без закрылок около 58 по моему, нужно глянуть. Но конечно весь 30 процентный резерв исчезнет и при малейшем порыве может и свалиться, да и вниз посыплется как камень сначала... опыты были уже...

154-й в этом плане интереснее - там закрылки огромные, и на глиссаде он по сути идет на двигателях (всегда было такое ощущение). Ни на одном самолете я такого больше не видел.

[Privet]

...

А про сваливание я имелл в виду если резко убрать закрылки при посадочной скорости не добавляя газа. Скорость сваливания превышает имеющуюся.

Что самое интересное - а не свалится. Посмотри на углы атаки. Вниз посыплется потому что угол атаки при уборке закрылков резко упадет, но посыплется с хорошим запасом по углу атаки.

...

Не знаю, не знаю. В полной посадочной конфигурации - 49. Мне лень искать, но без закрылков наверняка будет 60+. Я уже не помню, хотя документы на 172-ю ещё где-то валяются. На посадке вполне может быть 60. Убираем флапсы без двигателя и ... Ну их нафиг такие эксперименты.

А на 152 он, может быть, и вытянул бы, но скорость-то он наверняка пытался держать "правильную".

P.S. Вообще, мы в оффтопе.

[Privet]

... Добавил: для Ту 154, предположим Вы снижаетесь с вертикальной скоростью 4 м/с, вес 80т, чтобы за 20с погасить вертикальную скорость до нуля, Вам нужно приавить 16 тонн к подъемной силе. Откуда будете брать эти 16 тонн, не увеличивая скорость и/или не увеличивая угол атаки?

Про 16 тонн не понял. Меняется только 3 градуса направления. Потребная подъёмная сила почти не меняется. Откуда 16 тонн? Вы посчитали перегрузку на переходном периоде? Всё равно многовато.

[f_evgeny]

... Добавил: для Ту 154, предположим Вы снижаетесь с вертикальной скоростью 4 м/с, вес 80т, чтобы за 20с погасить вертикальную скорость до нуля, Вам нужно приавить 16 тонн к подъемной силе. Откуда будете брать эти 16 тонн, не увеличивая скорость и/или не увеличивая угол атаки?

Про 16 тонн не понял. Меняется только 3 градуса направления. Потребная подъёмная сила почти не меняется. Откуда 16 тонн? Вы посчитали перегрузку на переходном периоде? Всё равно многовато.

Почему многовато?
Посадочный вес 80т. Снижаемся с вертикальной скоростью примерно 4 м/с, для того, чтобы перейти в горизонтальный полет, предположим за 20с, необходимо уменьшить эту вертикальную скорость, до 0 м/с, это дает нам ускорение (4м/с)/20с=0.2 м/с^2
Что в свою очередь дает нам силу, которую необходимо приложить вверх, F=ma=80*0.2= 16 т.
Силу эту взять неоткуда, кроме как из подъемной силы крыла. Это конечно очень грубый расчет, но он позволяет понять порядок величин.
Подъемную силу можно увеличить двумя путями, увеличить скорость и/или угол атаки.

[Hoochin]

Посадочный вес 80т. Снижаемся с вертикальной скоростью примерно 4 м/с, для того, чтобы перейти в горизонтальный полет, предположим за 20с, необходимо уменьшить эту вертикальную скорость, до 0 м/с, это дает нам ускорение (4м/с)/20с=0.2 м/с^2
Что в свою очередь дает нам силу, которую необходимо приложить вверх, F=ma=80*0.2= 16 т.
Силу эту взять неоткуда, кроме как из подъемной силы крыла. Это конечно очень грубый расчет, но он позволяет понять порядок величин.

0.2 m/s^2 =0.02g, т.е. все-таки порядок величины не тот. 1.6 тонн силы , не 16. по-моему - так.

[f_evgeny]

Посадочный вес 80т. Снижаемся с вертикальной скоростью примерно 4 м/с, для того, чтобы перейти в горизонтальный полет, предположим за 20с, необходимо уменьшить эту вертикальную скорость, до 0 м/с, это дает нам ускорение (4м/с)/20с=0.2 м/с^2
Что в свою очередь дает нам силу, которую необходимо приложить вверх, F=ma=80*0.2= 16 т.
Силу эту взять неоткуда, кроме как из подъемной силы крыла. Это конечно очень грубый расчет, но он позволяет понять порядок величин.

0.2 m/s^2 =0.02g, т.е. все-таки порядок величины не тот. 1.6 тонн силы , не 16. по-моему - так.

Согласен, пардон ошибся, но и 1.6 тонны нужно где-то взять и 20 с - это очень много, тем более, что не получится линейно размазать перегрузку по двадцати секундам, т.е. это средняя перегрузка будет 0.02 а максимальная будет больше.
В принципе-то Вы согласны?

[StrangerR]

Посадочный вес 80т. Снижаемся с вертикальной скоростью примерно 4 м/с, для того, чтобы перейти в горизонтальный полет, предположим за 20с, необходимо уменьшить эту вертикальную скорость, до 0 м/с, это дает нам ускорение (4м/с)/20с=0.2 м/с^2
Что в свою очередь дает нам силу, которую необходимо приложить вверх, F=ma=80*0.2= 16 т.
Силу эту взять неоткуда, кроме как из подъемной силы крыла. Это конечно очень грубый расчет, но он позволяет понять порядок величин.

0.2 m/s^2 =0.02g, т.е. все-таки порядок величины не тот. 1.6 тонн силы , не 16. по-моему - так.

Согласен, пардон ошибся, но и 1.6 тонны нужно где-то взять и 20 с - это очень много, тем более, что не получится линейно размазать перегрузку по двадцати секундам, т.е. это средняя перегрузка будет 0.02 а максимальная будет больше.
В принципе-то Вы согласны?

да нет же. При снижении часть подъемной силы направлено вперед потому что самолет наклонен вперед. При переходе в горизонт меняем тангаж и вся подъемная сила направлена вверх, а на короткое время - да, конечно, самолет немного (на пару процентов) разгонится пока не стабилизируется снова. Никаких проблем со скоростью не возникнет, тем более что снижение идет все таки на 1.3 скорости сваливания - можно и угол атаки на короткое время увеличить... Короче, нет проблем с выводом самолета (включая и тушку) из снижения в горизонт с просадкой на хорошо известную величину.

[Privet]

... Посадочный вес 80т. Снижаемся с вертикальной скоростью примерно 4 м/с, для того, чтобы перейти в горизонтальный полет, предположим за 20с, необходимо уменьшить эту вертикальную скорость, до 0 м/с, это дает нам ускорение (4м/с)/20с=0.2 м/с^2
Что в свою очередь дает нам силу, которую необходимо приложить вверх, F=ma=80*0.2= 16 т.
Силу эту взять неоткуда, кроме как из подъемной силы крыла. Это конечно очень грубый расчет, но он позволяет понять порядок величин.
Подъемную силу можно увеличить двумя путями, увеличить скорость и/или угол атаки.

Действительно, похоже, в расчётах замаскированная ошибка. Я сразу даже не увидел. Ускорение 0.2 м/с^2 это примерно 1/50 от ускорения свободного падения - 10 м/с^2. Значит, в реальности эта перегрузка либо существенно меньше, либо действует только в короткий промежуток времени, что хорошо сочетается с практикой. Далее самолёт переходит опять в стабильный полёт примерно с той же скоростью и углом атаки. Кажется, разобрались? Спасибо, Hoochin!

[f_evgeny]

да нет же. При снижении часть подъемной силы направлено вперед потому что самолет наклонен вперед.

У Ту 154 угол тангажа в посадочном режиме от 0 до 2 градусов, т.е. он может быть и не наклонен вперед.
И подъемная сила направлена, как мне кажется вверх.

[f_evgeny]

... Посадочный вес 80т. Снижаемся с вертикальной скоростью примерно 4 м/с, для того, чтобы перейти в горизонтальный полет, предположим за 20с, необходимо уменьшить эту вертикальную скорость, до 0 м/с, это дает нам ускорение (4м/с)/20с=0.2 м/с^2
Что в свою очередь дает нам силу, которую необходимо приложить вверх, F=ma=80*0.2= 16 т.
Силу эту взять неоткуда, кроме как из подъемной силы крыла. Это конечно очень грубый расчет, но он позволяет понять порядок величин.
Подъемную силу можно увеличить двумя путями, увеличить скорость и/или угол атаки.

Действительно, похоже, в расчётах замаскированная ошибка. Я сразу даже не увидел. Ускорение 0.2 м/с^2 это примерно 1/50 от ускорения свободного падения - 10 м/с^2. Значит, в реальности эта перегрузка либо существенно меньше, либо действует только в короткий промежуток времени, что хорошо сочетается с практикой. Далее самолёт переходит опять в стабильный полёт примерно с той же скоростью и углом атаки. Кажется, разобрались? Спасибо, Hoochin!

В реальности эта перегрузка больше, чем 0.02, думаю в несколько раз, потому, что я брал предельно упрощенный случай с равномерно распределенным ускорением, а в реальности для тяжелого самолета так не получится, а во вторых за двадцать секунд просадка будет почти до земли со 100 м.
По любому механизм любого энергичного маневра такой, газ вперед, ручка на себя, даже если это просто энергичный разворот. Иначе либо теряется скорость, либо не получается энергичного маневра.

[erix]

По любому механизм любого энергичного маневра такой, газ вперед, ручка на себя, даже если это просто энергичный разворот. Иначе либо теряется скорость, либо не получается энергичного маневра.

На чем летаем?

[StrangerR]

да нет же. При снижении часть подъемной силы направлено вперед потому что самолет наклонен вперед.

У Ту 154 угол тангажа в посадочном режиме от 0 до 2 градусов, т.е. он может быть и не наклонен вперед.
И подъемная сила направлена, как мне кажется вверх.

Важно куда сила направлена - если он снижается значит - чуть вперед...

[StrangerR]

По любому механизм любого энергичного маневра такой, газ вперед, ручка на себя, даже если это просто энергичный разворот. Иначе либо теряется скорость, либо не получается энергичного маневра.

На чем летаем?

Иначе просто получается сначала набор скорости а потом нос задирается. Куда там скорости то теряться??

Короче, все это от лукавого - что тушка что цессна устроены по одинаковой аэродинамической схеме и ведут себя в целом одинаково (с поправкой на размер), а основное отличие - это поток от винта у цессны и медленный набор мощности у реактивных движков у тушки...

[varenuha]

P.S. Вообще, мы в оффтопе.

Когда вы из него выйдете, хотелось бы вот какую вещь услышать. Представьте, что вы в кабине польского самолета в момент когда он находился на глиссаде. И по-приборам у вас вертикальная скорость - 7 м/c, при положенных 4-5 м/c . Ваши действия?

P.S. Стрейнджера с аргументами, что поляки - полные идиоты и ничего не замечали, просьба не беспокоится.

[StrangerR]

P.S. Вообще, мы в оффтопе.

Когда вы из него выйдете, хотелось бы вот какую вещь услышать. Представьте, что вы в кабине польского самолета в момент когда он находился на глиссаде. И по-приборам у вас вертикальная скорость - 7 м/c, при положенных 4-5 м/c . Ваши действия?

P.S. Стрейнджера с аргументами, что поляки - полные идиоты и ничего не замечали, просьба не беспокоится.

А при чем тут _идиоты_? Действия вполне понятны - вырубить АТ нафиг, добавить тяги двигателям до положенных минимум 65 процентов кажется, и уменьшить скорость до положенной по РЛЭ (вертикальную) а чтобы не разгоняться - использовать интерцепторы (уж не знаю как они там устроены). Какие еще могут быть действия? Все прописано в РЛЭ, и дейтствия второго пилота, и допустимые обороты на снижении, и просадка на выходе в горизонт - все отлично известно...

(Чтобы не замечать ничего не нужно быть идиотом - достаточно испытывать сильную психологическую перегрузку. В данном случае она была - во первых, опыта у КВС было мало и он не мог вести тушку по глиссаде в штурвальном режиме, во вторых, за спиной стояла куча первых лиц, в третьих, он помнил об судьбе предшественника. Все это вызывает сужение внимания и отлично известно любому авиационному психологу.)

Слегка офф, в тему - вот сейчас заканчиваю последние тренировки перед IFR Checkride. Знаете, в чем отличия от первых полетов - не самых первых а тех когда мы уже технически все наладили, уже насобачились заходить по глиссаде и не оказываться на 100 метров выше и 200 левее? Заходы - такие же, как и тогда (одно - два деления по шкале, а чаще точно в центре) - а отличия в том что тогда в первых заходах - "ничего не вижу ничего не слышу, простой радиообмен с башней - вызывает потерю курса на 30 градусов, а о чеклистах и речи не идет" - а сейчас "ну идем и идем, какие проблемы еще и поговорить и на приборы глянуть". То есть отличия именно в остатке внимания - было 0, стало 50%. Так и там - у КВС внимания остаточного было - 0%, и ни на какие радио - высоту - прочее его просто не было...

[Oleg_IT]

То есть отличия именно в остатке внимания - было 0, стало 50%. Так и там - у КВС внимания остаточного было - 0%, и ни на какие радио - высоту - прочее его просто не было...

Истину глаголите! Этот эффект может вспомнить любой, кто учился водить машину и особенно на ручке.
Можно также привести аналогию с ездой на snowboard или что-то подобное. Пока думаешь как не упасть, то едешь абы куда, а если начинаешь осматриваться, то почти наверняка падаешь...

[StrangerR]

То есть отличия именно в остатке внимания - было 0, стало 50%. Так и там - у КВС внимания остаточного было - 0%, и ни на какие радио - высоту - прочее его просто не было...

Истину глаголите! Этот эффект может вспомнить любой, кто учился водить машину и особенно на ручке.

И особенно в Москве... куда еду, не знаю, где еду, не знаю, куда приеду, не знаю, главное ни в кого ни вмазаться