Причина падения самолёта Качинского ясна?

[StrangerR]

Мне кажется, из радиообмена явно видно, что РП посадки не ожидал и продолжал поиски запасного до последнего момента.

РП было поф.

як сел, Ил ушел, эти - тоже самое.

он свою задницу прикрыл, а дальше там хоть трава не расти.

Что значит поф?
Переживай не переживай, он ничего в рамках своих обязанностей сделать не мог.
А за такую посадку, как совершил ЯК, нужно пилота и его командование гнать из авиации сраной метлой.
За что гнать, следом за ним сразу же наглядно показал ТУ.

Як в целом сделал почти нормальную посадку - они как раз сделали классический неточный заход
- свалились на 100 метров как только прошли дальний или ту точку где по схеме можно сваливаться
- проехали на 100 метрах в горизонте пока не увидали полосу
- сели.

Классика для любой мелочи - им енно так и нужно садиться по неточным схемам в плохую погоду. На Ту-154 проблема с такой посадкой в том что может не хватить времени перейти снова на снижение когда полосу увидели и сесть и полосы бы не хватило. Поэтому тушка решила идти по условной глиссаде. Глиссада при неточной схеме существует лишь в воображении КВС поэтому что там должен был дисп отслеживать, аллах их ведает. А главное, все это не повлияло ни на что, как и команды диспа - их игнорировали и что там дисп не орал бы (ну может на _пся крев_ они бы среагировали) - тушку бы это не спасло.

[erix]

Як в целом сделал почти нормальную посадку - они как раз сделали классический неточный заход

Это мысль.
Обвиняющие диспетчера с таким же успехом могут обвинить экипаж ЯК-40. Может, если б он не сел, то и стопервый не попер бы. Чего мелочиться, косвенная вина ведь тоже есть.

[f_evgeny]

Мне кажется, из радиообмена явно видно, что РП посадки не ожидал и продолжал поиски запасного до последнего момента.

РП было поф.

як сел, Ил ушел, эти - тоже самое.

он свою задницу прикрыл, а дальше там хоть трава не расти.

Что значит поф?
Переживай не переживай, он ничего в рамках своих обязанностей сделать не мог.
А за такую посадку, как совершил ЯК, нужно пилота и его командование гнать из авиации сраной метлой.
За что гнать, следом за ним сразу же наглядно показал ТУ.

Як в целом сделал почти нормальную посадку - они как раз сделали классический неточный заход
- свалились на 100 метров как только прошли дальний или ту точку где по схеме можно сваливаться
- проехали на 100 метрах в горизонте пока не увидали полосу
- сели.

Классика для любой мелочи - им енно так и нужно садиться по неточным схемам в плохую погоду. На Ту-154 проблема с такой посадкой в том что может не хватить времени перейти снова на снижение когда полосу увидели и сесть и полосы бы не хватило. Поэтому тушка решила идти по условной глиссаде. Глиссада при неточной схеме существует лишь в воображении КВС поэтому что там должен был дисп отслеживать, аллах их ведает. А главное, все это не повлияло ни на что, как и команды диспа - их игнорировали и что там дисп не орал бы (ну может на _пся крев_ они бы среагировали) - тушку бы это не спасло.

- Насчет ЯК. Садились ниже минимума аэродрома. Все, по простому, это значит, что очень большой шанс (НЕДОПУСТИМО ВЫСОКИЙ РИСК) размазаться по земле. С точки зрения пилотирования ты прав, с точки зрения безопасности, так делать нельзя.
- Насчет ТУ. Я подозреваю, что они маневр ЯК-а в принципе повторить не могут да и нет у них в регламенте такого режима лететь на посадочной скорости в 100 м горизонтально. Они, думаю, могут либо снижаться в посадочной конфигруации, либо по газам и набирать высоту. Подозреваю, что и чисто технически не могут они так лететь.

[StrangerR]

В мировой практике можно садиться ниже минимума аэродрома если
- с ВПР различили полосу огни или что там еще прописано в книжках
- видимость на полосе должна быть (фактическая) не ниже минимума

А вот высота облачности и репортуемая (не фактическая) видимости могут быть и ниже.

То есть в США есть единственное правило - посадка разрешается если видимость обеспечена. ну и снижение ниже ВПР запрещено пока полосу не различишь (или огни) ну и если с этого места можно сесть без хитрых маневров... При этом если башня репортовала _облачность 100_ но вы увидели полосу со своих 200 - то проблем нет, садись не хочу (диспы не запретят).

Технически так садиться может любой самолет в том числе и Ту-154. Просто переход из горизонта в снижение потребует времени и дистанции и на таком аэродроме вульгарно не хватит полосы. Но технически проблем нету.

Я не вижу где там Як садился ниже минимума аэродрома - они шли на 100 метрах, увидели полосу, сели. То что они были на пределе по _находиться в конфигурации обеспечивающей посадку при нормальных маневрах_ - спорно но возможно, самолетик маленький. Видимость там была еще допустимой. То что дисп сказал _на второй_ - он не имел права и обязанности это говорить гражданскому рейсу, его в итоге и проигнорили - просто не готовы были к такой глупости как его указание (не военные же).

С точки зрения любого летчика то что сделал Як - ничего осоьенного, нормальная посадка (кроме того что они возможно были уже слишком далеко когда увидели прожектора, но сели похоже нормально). Особых нарушений не видно. Как раз указание диспов _на второй_ было нарушением.

[f_evgeny]

В мировой практике можно садиться ниже минимума аэродрома если
- с ВПР различили полосу огни или что там еще прописано в книжках
- видимость на полосе должна быть (фактическая) не ниже минимума

А вот высота облачности и репортуемая (не фактическая) видимости могут быть и ниже.

То есть в США есть единственное правило - посадка разрешается если видимость обеспечена. ну и снижение ниже ВПР запрещено пока полосу не различишь (или огни) ну и если с этого места можно сесть без хитрых маневров... При этом если башня репортовала _облачность 100_ но вы увидели полосу со своих 200 - то проблем нет, садись не хочу (диспы не запретят).

Технически так садиться может любой самолет в том числе и Ту-154. Просто переход из горизонта в снижение потребует времени и дистанции и на таком аэродроме вульгарно не хватит полосы. Но технически проблем нету.

Я не вижу где там Як садился ниже минимума аэродрома - они шли на 100 метрах, увидели полосу, сели. То что они были на пределе по _находиться в конфигурации обеспечивающей посадку при нормальных маневрах_ - спорно но возможно, самолетик маленький. Видимость там была еще допустимой. То что дисп сказал _на второй_ - он не имел права и обязанности это говорить гражданскому рейсу, его в итоге и проигнорили - просто не готовы были к такой глупости как его указание (не военные же).

С точки зрения любого летчика то что сделал Як - ничего осоьенного, нормальная посадка (кроме того что они возможно были уже слишком далеко когда увидели прожектора, но сели похоже нормально). Особых нарушений не видно. Как раз указание диспов _на второй_ было нарушением.

Про ЯК. Минимум аэродрома 100x1000, метео давало, кажется 80x400
Про ТУ. Не уверен, но думаю, на ТУ перейти из посадочной конфигурации (посадочная скорость, вертикальная скорость, обороты, закрылки), в горизонтальный полет на 100м, а потом опять на снижение не получится никак.

[StrangerR]

Про ЯК. Минимум аэродрома 100x1000, метео давало, кажется 80x400
Про ТУ. Не уверен, но думаю, на ТУ перейти из посадочной конфигурации (посадочная скорость, вертикальная скорость, обороты, закрылки), в горизонтальный полет на 100м, а потом опять на снижение не получится никак.

В США эти 80 роли не играли бы никакой - если увидел огни с высоты 100 метров - вправе садиться. А вот садиться при видимости 400 (реальной не заявленной) если минимум 1000 - запрещено.

Это связано с видимостью уже после посадки и видимостью взлетки. Все помнят надеюсь что CAT-II и CAT-III вообще допускают посадку при нулевой высоте облачности но имеют минимумы на видимость на полосе.

А перейти в горизонт и потом на снижение можно на чем угодно, визуальные то посадки как по вашему делаются? Другое дело, что нужно учитывать время набора оборотов, просадку, знать на каких оборотах при каких закрылках самолет выйдет в горизонт. Но в целом ничего особенного в этом нету, просто уйдет некоторое время на оба перехода и выходить в горизонт нужно естественно заранее.

[Privet]

У меня почему-то есть подозрение, ято Як "поднырнул" ниже 100 и только потом увидел землю, но кто это сейчас может проверить? Сел нормально - проблем нет.

Как раз указание диспов _на второй_ было нарушением

Команду на второй круг диспетчер, думаю, может дать, если видит, что самолёт находится не там, где надо, но, опять же решение принимает пилот, который всегда может сказать, что в той ситуации уход на второй круг был небезопасен.

Там, где он выходил за пределы глиссады это для посадки значения большого не имеет. Ну, был бы какой-то перелёт. Максимум - выкатились бы с полосы.

Ваше благодушие, похоже, от нежелания взглянуть на график того же МАКа. Они шли не только с превышением глиссады но и под более крутым углом. То есть, они не ПЕРЕЛЕТАЛИ никуда, а врезАлись ДО взлетно-посадочной. Что и произошло. А своевременное предупреждение МОГЛО (не 100%, но могло) им помочь себя скорректировать...

В крутом угле снижения проблем нет. Его вполне можно было бы поправить со 100 м. и наверняка даже ниже.
Что касается предупреждения, то я тоже думаю, что предупреждение, сделанное раньше, не помешало бы, но разница в том, что Вы уверены, что диспетчер технически был способен это сделать, а я в этом не уверен. Он же не на график смотел, а только на угловое перемещение.
Если бы самолёт ушёл бы со 100 м., то он всё равно дал бы просадку не менее 20 м. Т.е. пока самолёт не ушёл ниже 80 м. понять садится ли он или уходит на второй круг было проблематично. При этом диспетчер не мог знать, что самолёт идёт в полтора раза большей, чем ожидается, линейной скоростью и свистит вниз в два раза быстрее. Был бы он ближе, его отметку на локаторе, возможно, до торца полосы и наблюдали бы, а так он лёг в нижнюю засветку и привет. Это предположение, конечно.

[StrangerR]

Сел Як не совсем нормально, а с перелетом, что как раз объясняется недостаточной видимостью (то есть он увидел огни с высоты то ли 100 то ли сколько они держали метров, но ближе чем нужно, а потому пока снижались - просвистели часть полосы). Но в целом - сел и все, обсуждать особо уже нечего. Тушка так не села бы потому что ей той полосы что остается после такого снижения не хватило бы. Потому они и крались по 3 градусной глиссаде. Но все равно там особо обсуждать нечего так как давно понятно что диспы не спасли бы самолет, кроме варианта _обматерить пилотов по польски на высоте метров так 200_.

Як сел не потому что что то сильно нарушил, а потому что погода ЕЩЕ не ухудшилась.

[f_evgeny]

А перейти в горизонт и потом на снижение можно на чем угодно, визуальные то посадки как по вашему делаются? Другое дело, что нужно учитывать время набора оборотов, просадку, знать на каких оборотах при каких закрылках самолет выйдет в горизонт. Но в целом ничего особенного в этом нету, просто уйдет некоторое время на оба перехода и выходить в горизонт нужно естественно заранее.

Про то и речь, что самолет тяжелый, он снижается по глиссаде с минимальными оборотами турбин, на посадочной скорости, которая тоже близка к минимальной. Для того, чтобы перейти в гор. полет, нужно как минимум прибавить газу, т.е. горизонтальная скорость увеличится, (причем турбины набирают обороты 3-5с), потом в нужной точке скинуть газу (опять 3-5с), погасить лишнюю горизонтальную скорость, увеличить вертикальную. Посадочная скорость кажется 230 км/час, в секунду пролетаем 64 метра. Мне кажется для этого самолета такие маневры на высоте 100м закончатся размазыванием по земле.
Теперь по видимости. Видимость 400 м, это 6-7 с полета (230 км/час). При данном оборудовании (привода), выход к полосе неточен, нужно маневрирование, для того, чтобы попасть на полосу, вот 1000 м (минимум горизонтальной видимости аэродрома) и говорит о том, при какой горизонтальной видимости можно при данной ошибке выхода к полосе с ДОПУСТИМЫМ РИСКОМ произвести корректирующие маневры и сесть.

[f_evgeny]

Сел Як не совсем нормально, а с перелетом, что как раз объясняется недостаточной видимостью (то есть он увидел огни с высоты то ли 100 то ли сколько они держали метров, но ближе чем нужно, а потому пока снижались - просвистели часть полосы). Но в целом - сел и все, обсуждать особо уже нечего. Тушка так не села бы потому что ей той полосы что остается после такого снижения не хватило бы. Потому они и крались по 3 градусной глиссаде. Но все равно там особо обсуждать нечего так как давно понятно что диспы не спасли бы самолет, кроме варианта _обматерить пилотов по польски на высоте метров так 200_.

Як сел не потому что что то сильно нарушил, а потому что погода ЕЩЕ не ухудшилась.

Как это нечего? Одного факта что сел недостаточно, если сел с грубыми нарушениями, значит ему просто повезло, а мог и не сесть. Предположим грубо, что при минимуме аэродрома 1000 и фактическом 400 вероятность сесть 50%, то и получим картинку близкую к реальности, один сел, один не сел.
Или Вы считаете, что вероятность 50% допустимая?
Поправил, почитал подробнее, ЯК-40 сел в где-то в районе 9:10, погода на тот момент была на уровне минимума аэродрома, так что претензии к по погодному минимуму аэродрома ЯК-40 снимаю. Были ли другие нарушения на ЯК-40 не знаю, но судя по перелету наверное были.
в 9:29 уже говорят о видимости 500, после этого ИЛ не садится, где-то в 10:41 разбился ТУ.

[StrangerR]

Про то и речь, что самолет тяжелый, он снижается по глиссаде с минимальными оборотами турбин, на посадочной скорости, которая тоже близка к минимальной. Для того, чтобы перейти в гор. полет, нужно как минимум прибавить газу, т.е. горизонтальная скорость увеличится, (причем турбины набирают обороты 3-5с), потом в нужной точке скинуть газу (опять 3-5с), погасить лишнюю горизонтальную скорость, увеличить вертикальную.

Неверно это все. У стримированного самолета при изменении газа меняется ЛИШЬ вертикальная скорость. И все просто - за 30 метров до 100 метров добавили газа, самолет вышел в горизонт на 100 метрах, убрали газ увидев огни - самолет снова ушел на снижение с нужной скоростью. Скорость самолета при изменении оборотов (особенно относится к джетам) не меняется, если не менять триммирование и если тяга направлена вдоль оси (что не всегда правда). У винтовых скорость меняется немного из за изменения обдува стабилизатора.

Общее правило
- скорость определяется триммированием (положением рулей высоты и стабилизатора)
- снижение или набор высоты определяются газом

От того что самолет большой - это правило не меняется. Если вы двинете РУДы вперед, самолет НЕ ПОЛЕТИТ быстрее. Он начнет набирать высоту С ТОЙ ЖЕ скоростью. Аналогично, если вы двинете РУДы назад, самолет не полетит медленнее но начнет снижаться. Там есть небольшие исключения но они связаны чаще всего с особенностями обдува и положением двигателей.

Минимум 1000 введен по трем причинам
- он обеспечивает видимость полосы из точки принятия решения - при видимость 400 полоса видна уже не с глиссады (условной) а выше, что и доказал Як перелетев заметно
- он обеспечивает безопасное руление по полосе
- он обеспечивает видимость препятствий таких как скажем деревья

точность выхода по горизонтали тут не при чем.

[f_evgeny]

Неверно это все. У стримированного самолета при изменении газа меняется ЛИШЬ вертикальная скорость. И все просто - за 30 метров до 100 метров добавили газа, самолет вышел в горизонт на 100 метрах, убрали газ увидев огни - самолет снова ушел на снижение с нужной скоростью. Скорость самолета при изменении оборотов (особенно относится к джетам) не меняется, если не менять триммирование и если тяга направлена вдоль оси (что не всегда правда). У винтовых скорость меняется немного из за изменения обдува стабилизатора.

Общее правило
- скорость определяется триммированием (положением рулей высоты и стабилизатора) Ра
- снижение или набор высоты определяются газом

От того что самолет большой - это правило не меняется. Если вы двинете РУДы вперед, самолет НЕ ПОЛЕТИТ быстрее. Он начнет набирать высоту С ТОЙ ЖЕ скоростью. Аналогично, если вы двинете РУДы назад, самолет не полетит медленнее но начнет снижаться. Там есть небольшие исключения но они связаны чаще всего с особенностями обдува и положением двигателей.

Не понял, а как это? Летим в штурвальном режиме, Добавляем оборотов, а горизонтальная скорость не увеличивается? Только вертикальная. Объясните пожалуйста механизм.
Т.е. он с посадочной скоростью полезет вверх?

Минимум 1000 введен по трем причинам
- он обеспечивает видимость полосы из точки принятия решения - при видимость 400 полоса видна уже не с глиссады (условной) а выше, что и доказал Як перелетев заметно
- он обеспечивает безопасное руление по полосе
- он обеспечивает видимость препятствий таких как скажем деревья

точность выхода по горизонтали тут не при чем.

Т.е. вот тут написана ерунда?

Мне кажутся странными эти 50 метров от приводной. Я поверю - над дальним при сильном боковом ветре - это вижу часто. 50 метров в сторону от ближнего?

При заходе по ОСП - это более чем нормально и довольно высокая точность. И даже не требует никаких экстраординарных маневров для исправления - ведь 50 м на 1000м удаления - это всего 3 градуса по курсу - чуть чуть крена и легко выходишь на курс.

[StrangerR]

Не понял, а как это? Летим в штурвальном режиме, Добавляем оборотов, а горизонтальная скорость не увеличивается? Только вертикальная. Объясните пожалуйста механизм.

Это аксиома управления самолетом, хорошо знакомая в особенности тем кто по инструментам летает. В любой почти книжке написано. Потом найду хорошую ссылку. (То есть в первый момент скорость увеличится чуть чуть, увеличение вызовет набор высоты и скорость уйдет обратно и даже может упасть чуть чуть ниже. )

Возьмите микрософтовский файлт симулятор. Возьмите пайпер каб. Установите средний газ, покрутите триммер пока не установится горизонтальный полет. Потом добавьте газ, посмотрите на индикаторы скорости и вертикальной скорости. Убавьте газ, снова посмотрите на оба. Меняться будет заметно только вертикальная скорость.

[f_evgeny]

Не понял, а как это? Летим в штурвальном режиме, Добавляем оборотов, а горизонтальная скорость не увеличивается? Только вертикальная. Объясните пожалуйста механизм.

Это аксиома управления самолетом, хорошо знакомая в особенности тем кто по инструментам летает. В любой почти книжке написано. Потом найду хорошую ссылку. (То есть в первый момент скорость увеличится чуть чуть, увеличение вызовет набор высоты и скорость уйдет обратно и даже может упасть чуть чуть ниже. )

Возьмите микрософтовский файлт симулятор. Возьмите пайпер каб. Установите средний газ, покрутите триммер пока не установится горизонтальный полет. Потом добавьте газ, посмотрите на индикаторы скорости и вертикальной скорости. Убавьте газ, снова посмотрите на оба. Меняться будет заметно только вертикальная скорость.

Мы то разговариваем про посадочный режим, Вы это учитываете?

[StrangerR]

Мне кажутся странными эти 50 метров от приводной. Я поверю - над дальним при сильном боковом ветре - это вижу часто. 50 метров в сторону от ближнего?

При заходе по ОСП - это более чем нормально и довольно высокая точность. И даже не требует никаких экстраординарных маневров для исправления - ведь 50 м на 1000м удаления - это всего 3 градуса по курсу - чуть чуть крена и легко выходишь на курс.

Ну, возможно и в этом причина 1000 метровой видимости, но оно не слишком важно, потому что правило _снижаться с MDA только если
- видишь полосу или огни подхода
- можешь из текущего положения нормально садиться

оно никуда не девается. Требования на видимость идут в первую очередь от безопасности от препятствий. У нас часто вообще бывает так:
- если возможен набор высоты с определенным градиентом то требования на видимость одни
- а иначе - совсем другие
связано с тем что _вон там торчит горушка, и если градиент не выполняется, то по инструментам ее обойти нельзя а значит нужно ее видеть._