Велик подскажите хороший.

[Hamster]

В теории, одного заряда должно хватать на 1000 миль.

Интресно будет узнать ваше мнение после 1k-1.5K в целом об этой технологии, понятное дело, что за этим будущее, но вот насколько далекое или близкое...

До 1.5к надо подождать, но после 40 миль впечатление благоприятное. Переключения быстрые и точные даже под нагрузкой. Передний дерейлер автоматически делает trim, соответственно, цепь не трется ни в каких комбинациях.

Для профи это уже не будущее, это уже года два-три как настоящее. На том же Tour de France в этом году электронные группы были у большинства. До широких масс это еще не дошло, по-моему, чисто из-за инерции и по финансовым причинам. Shimano на рынке электронных групп, в сущности, монополист (еще есть Campagnolo, но они стоят еще дороже, как-никак итальянская экзотика). Они этот рынок доят и будут доить. Соответственно, производители велосипедов ставят электронные группы только на high-end. Вряд ли это в ближайшем будущем изменится.

[AndreyT]

В теории, одного заряда должно хватать на 1000 миль.

В таких системах измерять время работы милями - занятие малоперспективное. Оно-то какаую-то существенную энергию из батареи потребляет только во время переключения, и потребляемая мощность определяется нагрузкой на сервомотор. Поэтому время работы с одного заряда будет зависить от того, как часто вы переключаетесь. При этом переключения спереди будут жрать больше, чем переключения сзади.

[Hamster]

В теории, одного заряда должно хватать на 1000 миль.

В таких системах измерять время работы милями - занятие малоперспективное. Оно-то какаую-то существенную энергию из батареи потребляет только во время переключения, и потребляемая мощность определяется нагрузкой на сервомотор. Поэтому время работы с одного заряда будет зависить от того, как часто вы переключаетесь. При этом переключения спереди будут жрать больше, чем переключения сзади.

Логично, но есть один нюанс. В системе, в сущности, стоит микрочип. (Пишут, что TI MSP430 ultra low power). Микрочип должен хоть чуть-чуть, но есть, даже в режиме глубокого сна. Если даже этот расход порядка долей микроватта, большая часть заряда (в батарейке 4 ватт-часа) может уходить на сон.

Еще в системе может быть два разных уровня потребления, один - глубокий сон (велосипед, висящий на стенке), другой - активное слежение за ситуацией (велосипед, едущий по дороге). Там вроде бы есть акселерометр, и система должна автоматически парковать дерейлеры при аварии. На месте дизайнеров я бы периодически опрашивал акселерометр, пытался определить, едет велосипед и стоит, и выбирал режим соответственно.

Вопрос в том, сколько стоит в джоулях одно переключение.

[-JS-]

. Там вроде бы есть акселерометр, и система должна автоматически парковать дерейлеры при аварии. На месте дизайнеров я бы периодически опрашивал акселерометр, пытался определить, едет велосипед и стоит, и выбирал режим соответственно.

Нифига себе, вот это сложности. А кто софтину писал? А то запаркуется так на спуске, вместе с тормозами

[Hamster]

Нифига себе, вот это сложности. А кто софтину писал?

Вроде японцы.

На 103 миле задняя шина Schwalbe Durano S не выдержала встречи с камешком на проезжей части. Может, случайное совпадение, но на всякий случай больше такие брать не буду.

[Hamster]

Сегодня система показала, что уровень заряда батарейки упал до 25%.

С последней полной зарядки прошло 2 месяца и 640 миль.

[-JS-]

Сегодня система показала, что уровень заряда батарейки упал до 25%.
С последней полной зарядки прошло 2 месяца и 640 миль.

И как вам ощущуения "shift-by-wire":)? Стоит эта система своих денег? И в чем на ваш взгляд преимущество для непрофессионалов?

[Hamster]

Сегодня система показала, что уровень заряда батарейки упал до 25%.
С последней полной зарядки прошло 2 месяца и 640 миль.

И как вам ощущуения "shift-by-wire":)? Стоит эта система своих денег? И в чем на ваш взгляд преимущество для непрофессионалов?

Преимущество в том, что система переключается моментально (полсекунды?) и в любых обстоятельствах - сидя, стоя, на 15% горке, в проливной дождь, или одновременно впереди и сзади.

Я, кроме этого велосипеда, за последние полгода ездил еще на двух разных шоссейниках и у обоих с переключением были проблемы, особенно с переключением на большую звездочку впереди. Здесь проблем нет никаких вообще. 20 передач, все 20 доступны, в любую из 20 можно переключиться, не задумываясь "войдет-не войдет", и не нужно делать руками trim.

Насчет стоит или нет, вопрос в том, насколько вы довольны своими переключателями. Если у вас все и так работает, может быть, и не стоит. Мне кажется, это самый заметный апгрейд, который можно сделать. Комплект электронных переключателей стоит онлайн 1000-1200 баксов. Если я за эти деньги куплю, например, аэродинамические колеса, или механическую группу Dura Ace вместо 105, эффект мне будет почти не заметен. А электронные переключатели довольно очевидны.

[-JS-]

Понятно, но не совсем. За счет чего достигается такое переключение, особенно "под напрягом"?
Не пытаясь с вами спорить, пытаюсть понять в чем принципиальная разница.
Как я понимаю существенно то, что вместо тросиков, переключатели двигаются сервомоторами. Значит два преимущества: отсутствие растяжения тросика и более четкая калибровка шага. Ну, и наверное отсутсвие "жалости", когда у меня скрежещет я невольно перестаю пытаться переключится.
В остальном там ведь геометрия звезд и цепи такая же как и везде, а значит и перекос должен быть. Интересно... как так получается.

[Hamster]

Не отвечаю за аккуратность, но, по-моему, дело действительно в тросике. На рамку переключателя действуют две силы: в одну сторону, тросик, в другую, сила натяжения цепи. Если цепь в это время под большой нагрузкой, чтобы запихать ее в нужное место, нужно значительное усилие, которое тросик создать не может (растягивается). Для сервомотора это не проблема, он тупо ставит рамку туда, куда надо, и у системы не остается другого выбора, кроме как переключиться.

Второй аспект - стабильность настройки. У меня был один инцидент, когда у тщательно настроенного заднего переключателя в один прекрасный момент чуть-чуть съехала сила натяжения тросика, и, в результате, он стал отказываться оставаться на 2 и 3 звездочках. Мне пришлось посередине century на пит-стопе его подстраивать. Опять-таки, проблемы с переключением на большую звездочку впереди (34->50, 42->52). Я уверен, что Shimano делает свои механические переключатели с таким расчетом, чтобы они могли при правильной настройке переключаться в большую звездочку без проблем. Но почему-то настройки со временем съезжают, и переключиться становится трудно. А здесь все на электронике и после 700 миль переключатель ставит рамку в точности в то же место, в которое он ее ставил в день съезда с конвейера.

Перекос в механических системах нужно компенсировать вручную, подстройкой положения переднего переключателя. Электронная система это делает сама.

"Depending on the position of the chain after shifting, the chain may rub against the chain guide outer plate or the chain guide inner plate of the front derailleur, producing a characteristic noise. If this sort of thing happens, you can press lever (a) or lever (b) slightly to move the front derailleur a little way so that it does not touch the chain. This operation is called "trimming". Trimming can be carried out whether the chain is on the largest, intermediate or smallest chainring."

http://techdocs.shimano.com/media/techd ... 625485.PDF

[AndreyT]

Понятно, но не совсем. За счет чего достигается такое переключение, особенно "под напрягом"?

Четкость переключения под любой нагрузкой достгается засчет того, что система умеет делать адаптивный "overshoot" переключающей механики. Т.е. механика, которая непосредственно переводит цепь (front derailleur cage, если спереди), перемещается в направлении переключения дальше, чем надо, до тех пор пока не сумеет заставить цепь переключиться, невзирая на нагрузку. А уже после переключения механика "откатывается" назад, в нормальное положение для данной передачи. В механической индексированной системе сделать подобное сложное движение механики "с перебором" и последующим возвратом было бы очень сложно, не говоря уже о том, что амплитуды такого движения зависят от текущей комбинации передач спереди и сзади.

В остальном там ведь геометрия звезд и цепи такая же как и везде, а значит и перекос должен быть. Интересно... как так получается.

Ну перекос-то цепи, разумеется, там никуда не девается. С точки зрения перекоса как такового никакой разницы нет. Речь идет о том, что в механических индексированных системах диапазон переключений оганичен не столько перекосом цепи, сколько отсутствием возможности произвольного трима, т.е. в перекошенных передачах цепь начинает скрести по front derailleur cage. Электронная система же знает текущее положение цепи и запросто автоматически выбирает положение FD, которое исключает контакт с цепью. Именно это имеется в виду под "расширением диапазона доступных передач". А ездить с экстремальним перекосом на постоянке не рекомендуется на любой системе.

Т.е. и в первом и во втором случае речь идет не более чем о возвращении известного преимущества старых неиндексированных систем (downtube shifters), которые позволяли как выполнять "overshoot" при переключении, так и ставить cage в любое промежуточное положение для исключения контакта с цепью. Только теперь в электронных системах это делается автоматически.

[КатяС]

Говорят, попробовав байк с "shift-by-wire" вы уже не сможете ездить на обычном. Поэтому я мужественно держусь! Но если буду покупать tri bike, то уже обязательно с электронной системой.

[Hamster]

механика, которая непосредственно переводит цепь (front derailleur cage, если спереди), перемещается в направлении переключения дальше, чем надо, до тех пор пока не сумеет заставить цепь переключиться, невзирая на нагрузку. А уже после переключения механика "откатывается" назад, в нормальное положение для данной передачи.

Да, при переключении вверх так и есть. За исключением "пока не сумеет...". По-моему, система не пытается определить, переключилась цепь или нет. Она автоматически ставится в определенное место, в котором переключение будет гарантировано, делает паузу, которой, с точки зрения дизайнеров, достаточно для перекидывания цепи, и потом делает откат.

При переключении вниз наоборот, рамка двигается на полшага, делает паузу и двигается еще на полшага. Это вроде бы для предотвращения chain drop.

MH_CZgLLE-g

1:10 - 1:25

Говорят, попробовав байк с "shift-by-wire" вы уже не сможете ездить на обычном. Поэтому я мужественно держусь!

Врут.

[AndreyT]

механика, которая непосредственно переводит цепь (front derailleur cage, если спереди), перемещается в направлении переключения дальше, чем надо, до тех пор пока не сумеет заставить цепь переключиться, невзирая на нагрузку. А уже после переключения механика "откатывается" назад, в нормальное положение для данной передачи.

Да, при переключении вверх так и есть. За исключением "пока не сумеет...". По-моему, система не пытается определить, переключилась цепь или нет. Она автоматически ставится в определенное место, в котором переключение будет гарантировано, делает паузу, которой, с точки зрения дизайнеров, достаточно для перекидывания цепи, и потом делает откат.

Да, да, я именно это и хотел сказать. Там нет какого-то специального сенсора, который независимо следил бы непосредственно за цепью и рапортовал обратно в компьютер, переключилась она или еще нет. Обратная связь берется с датчика положения сервопривода. Т.е. если он дошел до некоторой позиции, в которой цепь "ну уж точно должна была переключиться" (и которая в общем случае может зависеть и от задней передачи тоже), то компьютер считает, то переключение выполнено успешно. Под "пока не сумеет" я имел в виду, что переключающее серво будет развивать любое необходимое усилие (до определенного предела, разумеется), которое требуется для достижения этой позиции, преодолевая сопротивление цепи. А усилия современное серво в системе с литево-ионной батареей может развивать огромные.

[-JS-]

Вот хорошее видео, но я так и не смог увидеть откатов.
4xP6qB0l6FA
На видео вверху FD начинает "ездить" потому что переключают задние передачи.