это уже здесь обсуждалось.olis wrote:Экслер неплохую ссылку с разбором катастофы дал http://denokan.livejournal.com/45927.html
это подтверждает что проблемы с управлением 737 не исчезли после аварий 90-х и тут много совпадений с катастрофой в Казани.helg wrote:А вот ещё.
Катастрофа Боинга 737-800 в Бейруте 25 января 2010 года. Облетали грозу по горизонтали, сорвались в пике, разбились. Pечевой самописец повреждён. По результатам рекомендовано всем 737м проверить сервомеханизмы рулей, то есть гидравлику. Но офицально всё свалили на пилотов.
Есть некоторые совпадения с казанской катастрофой.
Авиационные власти Ливана опубликовали предварительный доклад.
Взлёт производился с ВПП 21. Перед взлетом экипажу было дано разрешение на правый разворот на точку Chekka.
После взлёта диспетчер дал команду экипажу на разворот вправо на курс 315 градусов. Экипаж подтвердил команду и продолжил выполнение
правого разворота. Хотя на панели управления автопилота был установлен заданный курс 315, но фактически самолёт развернулся дальше до
курса 003 градуса. В процессе разворота 10 раз срабатывала предупреждающая голосовая информация о превышении угла крена более 35
градусов.
Далее экипаж получил команду на разворот влево на курс 270. Экипаж подтвердил команду и начал левый разворот. На пульте автопилота был
выставлен заданный курс 270, но после достижения заданного курса самолёт продолжал разворачиваться влево. Когда самолёт развернулся
на юг впервые сработал механизм тряски штурвала, предупреждающий о приближении сваливания. Через 13 секунд после начала тряски
штурвала угол атаки самолёта достиг своего максимума 33 градуса. Через 29 секунд после активации, тряска штурвала прекратилась, но через
26 секунд возобновилась и продолжалась ещё 26 секунд. В течение второй активации механизма тряски штурвала самолёт выполнил два
крутых разворота влево с углом крена до 118 градусов и перешёл в пикирование с углом тангажа 63 градуса.
Через 3 секунды после прекращения тряски штурвала сработала звуковая сигнализация превышения максимально-допустимой скорости
полёта, которая продолжалась вплоть до столкновения.
Перед столкновением приборная скорость самолёта была 407 узлов, нормальная перегрузка 4,4 g.
По результатам данного расследования, а также случая сильной вибрации управления самолётом (авиакомпания Ryanair Боинг 737-800
1 марта 2010 года) выпущена директива лётной годности, требующая проверки механизма аэродинамического сервокомпенсатора руля высоты
на всём парке Боингов 737 NG.
А вы не пробовали вместо фильма отчеты почитать? Там все понятно. Расследовали долго потому что был непонятно, что именно заклинивалось или ломалось, а то, что там управление стабилизатором заклинило, было ясно сразу.fusion wrote:что тогда расследовали специалисты несколько лет и почему не могли найти причину падения боингов 737, если все так просто как вы пишите?StrangerR wrote:Такой версии НЕТ. Точно известно что все что пишется в рекордер - работало. То есть как минимум - сигнал отклонения стабилизатора отрабатывался.Выход из строя гидравлического привода это ведь всего лишь версия.
Что не пишется - например не уверен что пишется усилие на штурвале. Но то что рули ходили за штурвалом и стабилизатор тоже - факт уже известный. А потому версия поломки привода стабилизатора смысла не имеет абсолютно никакого. Ну и АД есть АД - если она выпускалась то точно была сделана, просто самолет бы не приняли при покупке (не купили бы).
если "все пишется куда надо" то почему в приведенном фильме специалисты долго не могли найти причину катастроф 737?
нелогично ведь.
в фильме еще говорится что сбой гидравлического механизма может приводить не только к заклиниванию, но и к неправильному функционированию, т.е. самолет реагирует не так как должен, вместо влево поворачивает вправо и т.д.
опять же судя по фильму, реверсирование руля во всех случаях не отражалось в самописцах как аварийная ситуация, т.е. во всех случаях, до разрушения, все системы самолета были записаны как правильно функционирующие.
1. насчет заклинивания это так. я пропустил этот момент в фильме.StrangerR wrote:А вы не пробовали вместо фильма отчеты почитать? Там все понятно. Расследовали долго потому что был непонятно, что именно заклинивалось или ломалось, а то, что там управление стабилизатором заклинило, было ясно сразу.fusion wrote:что тогда расследовали специалисты несколько лет и почему не могли найти причину падения боингов 737, если все так просто как вы пишите?StrangerR wrote:Такой версии НЕТ. Точно известно что все что пишется в рекордер - работало. То есть как минимум - сигнал отклонения стабилизатора отрабатывался.Выход из строя гидравлического привода это ведь всего лишь версия.
Что не пишется - например не уверен что пишется усилие на штурвале. Но то что рули ходили за штурвалом и стабилизатор тоже - факт уже известный. А потому версия поломки привода стабилизатора смысла не имеет абсолютно никакого. Ну и АД есть АД - если она выпускалась то точно была сделана, просто самолет бы не приняли при покупке (не купили бы).
если "все пишется куда надо" то почему в приведенном фильме специалисты долго не могли найти причину катастроф 737?
нелогично ведь.
в фильме еще говорится что сбой гидравлического механизма может приводить не только к заклиниванию, но и к неправильному функционированию, т.е. самолет реагирует не так как должен, вместо влево поворачивает вправо и т.д.
опять же судя по фильму, реверсирование руля во всех случаях не отражалось в самописцах как аварийная ситуация, т.е. во всех случаях, до разрушения, все системы самолета были записаны как правильно функционирующие.
Вы поймите. При расшифровке параметрической записи первое что делают - сравнивают поведение самолета с положением органов управления (штурвала например). Если например заклинит рули, то сразу видно что _штурвал вперед а угловое ускорение по тангажу не изменилось - значит руль высоты не отработал_. Или _штурвал вперед - появилось вращение по тангажу - сравнили с исправным самолетом - видно что все в порядке_. И так по всем пунктам. Неисправное управление видно будет сразу. Чего не видно, это того почему штурвал вперед ушел - его КВС толкнул или на него 2П непривязанный (к примеру) свалился.
В Ливанском случае больше всего похоже вообще на неисправность автопилота или авиагоризонта.
Когда SilkAir упал, давно было понятно что именно ломается. Тем не менее, валили на пилотов.StrangerR wrote:А вы не пробовали вместо фильма отчеты почитать? Там все понятно. Расследовали долго потому что был непонятно, что именно заклинивалось или ломалось, а то, что там управление стабилизатором заклинило, было ясно сразу.
Это смотря как заклинило. Если так, что жидкость потекла - то да: штурвал туда-сюда, самолёт не реагирует, самописец фиксирует поломку. А вот если заклинило так, что герметичность гидравлики не нарушена, то штурвал заклинит вместе с рулями. В этом случае самописец зафиксирует, что штурвал не двигали. И можно валить на пилотов.StrangerR wrote:При расшифровке параметрической записи первое что делают - сравнивают поведение самолета с положением органов управления (штурвала например). Если например заклинит рули, то сразу видно что _штурвал вперед а угловое ускорение по тангажу не изменилось - значит руль высоты не отработал_.
Просмотрев топик, не трудно убедиться, что такая версия здесь высказывалась. О ней и только о ней я и говорю. Причём, при определённых условиях она никак не противоречит тому, что пишется в ящик. Могло такое быть или нет? Мне кажется, это вполне резонный вопрос для обсуждения на форуме.StrangerR wrote:Такой версии НЕТ. Точно известно что все что пишется в рекордер - работало. То есть как минимум - сигнал отклонения стабилизатора отрабатывался. ...Privet wrote: Выход из строя гидравлического привода это ведь всего лишь версия.
Не всё так просто. Например, пока не выяснилось, что привод может работать в обратном направлении (отчётов не читал - это из фильма), было непонятно почему пилот давил штурвал не в ту сторону. Т.е. информация об отклонении руля была, направление усилия на штурвал было известно, но логика действий пилота была непонятна. Впрочем, в фильме сделали ремарку, что не все согласны с этими выводами, поэтому, не имея информации из отчётов, трудно понять была ли их версия принята официально. Если Вы имеете на этот счёт информацию из отчётов, то многим, думаю, было бы интересно это узнать. Не каждый ведь знает что и где искать, а МАК в своих отчётах не будет расписывать все возможные варианты как оно могло быть. Его дело - зафиксировать факты и не более того. Если реверсивное срабатывание привода - доказанный факт, то, в лучшем случае, МАК просто даст на это ссылку. На основе всех этих данных мы можем и пофантазировать... в пределах разумного. Я не думаю, что это будет напрягать МАК или кого-то ещё.StrangerR wrote:...Что не пишется - например не уверен что пишется усилие на штурвале. Но то что рули ходили за штурвалом и стабилизатор тоже - факт уже известный. А потому версия поломки привода стабилизатора смысла не имеет абсолютно никакого. Ну и АД есть АД - если она выпускалась то точно была сделана, просто самолет бы не приняли при покупке (не купили бы).
Формально вышесказанное можно рассматривать как наезд достойный наказания. Я же считаю,что переход с аргументирования позиции по теме на личные наезды есть убедительное подтверждение отсутствия аргументов в поддержку своей точки зрения.pic wrote:Упорство невежества зачастую просто поражает. Похоже Helg и fusion октрыли новую религию верующих "в проблемы руля высоты". И никто на этом форуме не ослабит силу ихней веры...
И что бы Вы предложили? Запретить первоначальное обучение (эти навыки закладываются именно на первоначалке) на самолетах с авиагоризонтом советского типа? Я только за.pic wrote:Вот одна из пробелем. Сверху западный авиагоризнот снизу советский. Крен один и тот же индикация разная
вера это у вас.pic wrote:Упорство невежества зачастую просто поражает. Похоже Helg и fusion октрыли новую религию верующих "в проблемы руля высоты". И никто на этом форуме не ослабит силу ихней веры...
Fixed it for youfusion wrote:ваша вера - "миллионы мух не могут ошибаться" а также common sense.
Кстати, а каким образом руль высоты стал rudder'ом?fusion wrote: при этом вроде как являясь инструктором и исходя из ваших постов на 4-й странице данной темы, вы не понимаете разницы между управлением самолета вообще без rudder и управлением с rudder заклинившем в крайнем положении.