uncle_Pasha wrote: 27 Jan 2025 14:56
Там нет фактов. Там высказывается лишь мнение.
И так далее. Авторы не затрудняются подтверждением ни одного из аргументов.
Люблю дискусии по существу. Ну, давайте вместе взглянем на статью еще раз, чтобы понять, есть там факты или что.
У воздушных перевозчиков нет возможности покупать новые запчасти и отправлять самолеты для обслуживания за рубеж.
Это, по-вашему, мнение или факт? Для меня это факт, а для вас?
В целом же за неполный 2024 год аварийность выросла на треть: по подсчетам "Новой газеты Европа", за 11 месяцев прошлого года в России произошло 208 авиаинцидентов против 161 за тот же период 2023 года.
Если у кого-то есть другие данные по аварийности, то будет интересно познакомиться. А если других данных нет, то будем считать, что это факт.
Нет ничего удивительного, что за год аварийность выросла на очень приличную величину - на треть, если нет возможности покупать новые сертифицированные запчасти и отправлять самолеты для сертифицированного обслуживания за рубеж. Узлы и агрегаты в авиации заменяют по регламенту - отлетал столько -то часов, и заменяем. Ресурс постепенно исчерпывается, а замены нет, отсюда и рост происшествий. Это очень простая логика, тут не надо быть семи пядей во лбу, чтобы ее понять.
95 процентов пассажиров в России путешествуют на самолетах иностранного производства. При этом самих зарубежных бортов в парке около 67 процентов – это данные российского правительства.
Это для вас факт или не факт?
Перспективы этих лайнеров плачевны, рассказал Радио Свобода специалист по безопасности полетов одной из российских авиакомпаний: "Сейчас проблема запчастей и обслуживания иностранных самолётов приближается к критической точке. У меня нет данных по ресурсу всего российского авиапарка, но 2025 год будет для большинства самолетов последним в истории их легальной эксплуатации".
У специалиста нет данных по ресурсу всего российского парка, но они и не нужны. Даже мою машину надо обслуживать раз в полгода, а что уж говорить о самолетах, которые не обслуживаются сертифицированными центрами три года? Конечно, и запчасти можно купить в Индии, и обслужить там же, но после этого легальная эксплуатация заканчивается, о чем нам специалист и рассказывает.
Полет будет безопасным, только когда все агрегаты и системы самолета находятся в полной и абсолютной исправности.
Вот это шикарная фраза. Нужна полная и абсолютная исправность самолета, чтобы выпустить его на взлетную полосу, полная и абсолютная. А как ее обеспечить?
Как объясняет наш собеседник, это возможно, лишь если авиаперевозчик соблюдает четыре базовых и нерушимых правила. Прежде всего, все агрегаты, приборы и комплектующие он должен закупать только у сертифицированных поставщиков. Во-вторых, авиакомпания обязана регулярно и в определенном объеме проводить проверки безопасности самолетов (их типы описаны, например, здесь). Кроме того, перевозчик со строгой периодичностью должен заменять те части и узлы, которые вырабатывают свой ресурс. Наконец, при замене сломавшихся компонентов и агрегатов авиакомпания обязана соблюдать строго установленные правила и сроки.
Ни одно из этих условий нельзя выполнить без прямого и непосредственного участия производителя самолётов, говорит специалист по безопасности. Но из-за санкций у Boeing или Airbus нельзя купить сертифицированные детали. А замена их на несертифицированные и ввезенные "кривыми" путями через цепочки посредников "опасна сама по себе и навсегда поставит крест на возможности легальной эксплуатации или перепродажи этого самолета в другой авиакомпании".
Здесь нет мнения, здесь есть установленный порядок обеспечения технической безопасности полетов, даже ссылка официальная приведена, но в силу сложившихся условий порядок не может быть соблюден.
Не вижу, какие еще нужны подтверждения. Подтверждения чего?
Ничего никому не доказываю, никого ни в чем не убеждаю, просто высказываю свое мнение.
... спасибо вы мне вечер пятницы одной фразой сделали