PPL - How to guide?

[XAOC]

спасибо всем ответившим. очень полезная информация. начинаю копить на PPL-курс

Вы в MD, судя по профилю? Поглядите Fredercik для начала. Gaithersburg тоже можно, но он уже внутри SFRA, там процедуры более долгие и сложные. Будете по полчаса молотить движком (за деньги, между прочим) и ждать разрешения на взлет.
Через речку есть Manassas и Leesburg, чуть подальше - Winchester и Martinsburg. Прокатитесь по всем, узнайте расценки, добавьте время и топливо на дорогу - и вперед, за орденами

мне ближе всего Frederick и Gaithersburg, я живу в Clarksburg. так что наверное Frederick будет лучше.

а на h1b дают лицензию?

[avitya]

Дают, но надо пройти муторный процесс получения разрешения от ТСА.

[Papa Hotel Whisky]

Frederick неконтролируемый и за пределами SFRA. То есть процесс обучения самый простой, но общение с traffic control будет по минимуму. В принципе, на первом этапе это нормально, потом наверстаете. Зато общения с другими бортами - выше крыши. Может даже и к лучшему - traffic controller всегда говорит на чистом английском, а пилоты - кто во что горазд, так что практику получите незабываемую

[Privet]

Что если двигатель остановился не на круизе, а на взлёте или при отработке stall? Будете не думая "крутить до упора"?
Преимущество стандартного метода - полная универсальность. На какой бы скорости не отказал двагатель, Вы логически всегда выполняете одну и ту же последовательность операций. В отличие от Вашего метода, в этом методе отсутствуют эвристические подходы, которые, как мне кажется, не будут работать в любом случае. .

Не согласен. Про остановку на взлете (на низкой скорости) - штурвал от себя и тоже - триммер до упора вверх, дальше оно само устаканится. Я пробовал и так и так, и попытки выставлять скорость по индикатору приводят к отвлечению внимания и куче ошибок. Этот метод (триммер вверх) весьма широко рекомендуется инструкторами и был прописан в AOPA Student, откуда мы его с инструктором и выкопали и опробовали.

Естественно, сначала тангаж установим более менее требуемый, но о скорости думать в этот момент (если только мы не болтались на пределе столла) - терять время которого и так мало. ...

Нет, нет и нет. Скорость это то, что обеспечивает полёт. Пилот всегда должен думать о скорости. Если под "думать о скорости" Вы имеете в виду "вычислять некую оптимальную скорость", то я согласен, что этого делать сразу после остановки двигателя не стоит. Не до того, но контролировать скорость по приборам пилот обязан.

Ваша последняя фраза в моей цитате говорит о том, что в Вашем методе есть исключения. Самолёт с правильной центровкой, летящий по прямой со скоростью выше срыва после правильной установки триммера наверняка в конце-концов сбалансируется на скорости наилучшего планирования. Это заложено в конструкции самолёта. Что если с самолётом что-то не так? Нарушена центровка, неправильно установлен стабилизатор, заклинил триммер и прочая и прочая. Катастрофы потому и случаются, что образуется цепочка событий. Всё будет ок пока всё ок, но когда двигвтель заглохнет по-настоящему, то всё может оказаться не так, как на тренировке. Механик забудет инструмент, вредыдущий пилот хряпнет самолёт о полосу и что-то повредит, тяжёлая сумка Вашего приятеля окажется не там, где ей надо быть и тд.
Поэтому, выполняя любые действия, мы автоматом смотрим на приборный кластер и не только контролируем важнейшие параметры, но и прикидываем нет ли в них каких противоречий. Какой-то индикатор может и не работать и/или сильно врать. Контроль приборов - важнейший элемент пилотирования. Это не означает, что надо пялится в индикатор скорости и подбирать до ната нужную скорость. Мы лишь бросаем взгляд на приборную доску, запоминаем и анализируем. Я уверен, что и Вы так делаете, но опускаете этот момент, т.к. это делается автоматом, не здумываясь.
Например, Вы написали "(на низкой скорости) - штурвал от себя и тоже - триммер до упора вверх". Сравните с тем, что я написал про действия на круизе: "гляните на ASI, установите штурвалом best gliding speed в спокойном воздухе и, только потом или одновременно, Вы будете крутить триммер в нужное положение". Разница только в контроле приборов. Это принципиальный момент в нашем споре. Крутить триммер вверх до конца или до некоторого положения - это не принципиально.
Контроль приборов - одно из первых действий, которому учат пилотов. Что бы мы не делали, нас учили не терять контроль за показаниями приборов основного кластера. Не может быть, чтобы кто-то посоветовал выполнять какие-то действия по управлению самолёта не глядя на приборы. Типа "крутанул в нужное положение и забыл". Я не помню, чтобы в check list упоминались приборы. Если в check list говорится об установке какой-то скорости, то контроль по приборам подразамевается.

[XAOC]

хотел бы уточнить, в sport pilot можно только самому летать или еще 1 пассажира можно взять? на сайте школы написано ограничение - 1 пассажир. это без учета пилота?
и вообще, стоит ли начинать со спорта? все же почти в 2 раза дешевле по обучению, немного дешевле рент, да и финты всякие можно делать на спорт самолете (можно ли?).

[StrangerR]

Тут написали про _знаю все аэродромы в радиусе 200 км_. ну я тоже знаю, толку то полные штаны - не всегда ясно где мы находимся, бывает разный ветер

Это было написано в ответ ХАОСу а не Вам, по поводу перезваниваете ли в а/п перед полетом. Надо понимать, Вы перезваниваете чтобы узнать какой у них ветер.

Я лично открываю skyvector.com или еще есть http://maps.avnwx.com/ и там вижу и ветер и облачность и прочее, общую картинку короче. Кстати, там же смотрю если просто собираемся поехать на океан на пляж. Хотя есть некоторые аэродромы на которых есть ASOS но на интернет они не попадают (мой родноу C83 из таких, а ветры там бывают 240@20G30)

А насчет скорости. Скорость самолета при отпущенном штурвале _в установившемся состоянии_ определяется именно триммером и ничем больше, причем это даже не очень сильно зависит от состояния двигателя (выдает он мощность или нет), а потому я буду делать так как меня учили - триммировать на заранее известное положение (как правило, максимум вверх) отпускать более менее штурвал и заниматься другими делами а уже ПОТОМ подправлять скорость. Желающие тратить время на ненужную ручную установку скорости милости прошу в методу pic-а, она тоже допустима, просто она хуже. Контроль скорости естественно нужен, но он входит в практически автоматическое сканирование приборов, плюс на самом деле достаточно за окно смотреть (если конечно там не туман) чтобы видеть что самолет в нормальном состоянии - нос ниже горизонта, управление не ватное - летим нормально (штурвал не бросается а приотпускается, как кстати и при полетах на автопилоте - я его обычно слегка придерживаю, тем более что на многих автопилотах можно чуть подправлять им без выключения автопилота). То есть никто не говорит что нужно совсем уж бросить смотреть за скоростью, более того, если скажем задача - немедленно вернуться на свой аэродром (180 градусов) а высота где нибудь футов 800, то как раз за скоростью то и смотрим внимательно... все зависит от ситуации.

Да, лайт спорт - можно возить 1 пассажира. Сейчас еще обсуждают полеты без медицинской справки (так же как и лайт спорт - никогда не отказывали в оной и есть водительские) - с условиями похожими на лайт спорт но меньшими ограничениями на вес и мощность (по моему, до 180 сил, 1 пассажир, и можно летать в пепелацах навроде C-172) - похоже, будут продавливать этот вариант тоже. Стоит ли начинать учебу с лайт спорт - не знаю, дело в том что в большинстве клубов лайт спорт пока только 1, и надежность учебы именно на него не очень высокая (сломается или очередной студент погнет там шасси или еще что). Если там где вы собираетесь учиться есть например пара C-162, то совсем другое дело, можно и попробовать. Еще у лайт спорт (не касается C-162) часто ручной тормоз и это страшно раздражает (я лично не стал рентить наш лайт спорт потому что переключения с цессн на технам браво - с педалей у первых на ручку посередине у вторых - меня раздражало все время и страшно, и я побоялся что запутаюсь перепрыгивая с одного на другую). Но летают они очень и очень приятно.

Контроль приборов - одно из первых действий, которому учат пилотов.

Это вообще говоря не совсем так. Нас учили летать и БЕЗ ПРИБОРОВ. То есть скорость более менее можно выставить просто зная положение носа самолета, высоту можно оценить по знакомым елкам, а зная положения триммера можно вполне надежно садиться вообще без приборов. И этому некоторые инструктора учат. Вот в IFR контроль приборов (особенно перекрестный) очень важен потому что там нет внешнего мира. А в VFR это еще интересный вопрос, что нужно контролировать в первую очередь - на прямой вы в столл не свалитесь незаметно ну никакими силами, а вот въехать в летяшего рядом планериста оно запросто...

По моим ощущениям учиться есть смысл
- или на неконтролируемом аэродроме на лайт спорт если есть шансы брать в ренту (в хозяйстве таких 2 - 3 штуки)
- или на контролируемом на PPL
Для иноязычного человека в PPL где то треть нагрузки - это именно общение с АТС. К тому же общаться с ATC проще чем по CTAF общаться с другими пилотами на неконтролируемом аэродроме.

[Privet]

...

Контроль приборов - одно из первых действий, которому учат пилотов.

Это вообще говоря не совсем так. Нас учили летать и БЕЗ ПРИБОРОВ. То есть скорость более менее можно выставить просто зная положение носа самолета, высоту можно оценить по знакомым елкам, а зная положения триммера можно вполне надежно садиться вообще без приборов. И этому некоторые инструктора учат. ...

Чего не так? Вас учили летать без приборов не научив летать с приборами? Я понимаю, Вы не хотите уступать в споре, но давайте ближе к действительности.
На private pilot licence нет требований летать без приборов, зато есть требование уметь летать по приборам, а то, что какой-то инструктор чему-то там учит, так это его личное желание. Меня инструктор учил летать в горах. Ну, и? На экзамене меня никто в горы не потащил, зато "картуз" надели, крутанули самолёт и попросили вывести, глядя только на приборы.

В FBO, где я летал, грохнулась Сессна-152. У пилота налёт 6000+. Взлетал с полными закрылками. Профи ведь на приборы не смотрят. Зацепил за провода - упал на спину самолёта на автостоянку. Не сразу понял, что произошло. Летел с малолетним пассажиром. Благо, никто не пострадал. Следователю плёл о том, что двигатель не тянул, в результате он не смог отвернуть и пр. и пр. А на земле у самолёта закрылки опущены по полной.

[mymus]

хотел бы уточнить, в sport pilot можно только самому летать или еще 1 пассажира можно взять? на сайте школы написано ограничение - 1 пассажир. это без учета пилота?
и вообще, стоит ли начинать со спорта? все же почти в 2 раза дешевле по обучению, немного дешевле рент, да и финты всякие можно делать на спорт самолете (можно ли?).

Да 1 пассажир помимо пилота. Стоит ли, зависит от того какая цель обучения, если как ступенька перед PPL, то нет не стоит. Если цель летать как угодно, главное быть в воздухе, то стоит. Я не думаю, что обучение будет в два раза дешевле, скорее где-то в 1.5 раза. 20 часов это минимум, никто не сдает эказамен после 20 часов (то же самое относится и к PPL). Кроме того, найти подходящий самолет будет всегда сложнее.

Насчет финтов, если имеется в виду аэробатика, то во первых спортивная лицензия и спортивный самолет это не одно и то же. Все самолеты, сертифицированные в аэробатической категории, которые мне приходилось видеть, не попали бы под ограничения LSA хотя бы даже по весу. Впрочем, это не значит что их не существует, я специально не интересовался. Во вторых, с PPL можно делать все то же самое, что и с спорт лицензией, в т.ч. аэробатику. В третьих, не факт что спорт пилота застрахуют для занятия аэробатикой, они и с PPL не особенно то охотно страхуют. Например, когда я начинал заниматься аэробатикой, меня не хотели страховать для соло полетов, пока не налетал то ли 100, то ли 125 часов и 10 tailwheel (на тот момент у меня был PPL и кажется даже Instrument Rating)

[mymus]

Погуглил, похоже таки не существует LSA самолетов, подходящих для занятий аэробатикой, хотя есть прототипы.
http://www.oshkosh365.org/ok365_Discuss ... picid=5461

[StrangerR]

...

Контроль приборов - одно из первых действий, которому учат пилотов.

Это вообще говоря не совсем так. Нас учили летать и БЕЗ ПРИБОРОВ. То есть скорость более менее можно выставить просто зная положение носа самолета, высоту можно оценить по знакомым елкам, а зная положения триммера можно вполне надежно садиться вообще без приборов. И этому некоторые инструктора учат. ...

Чего не так? Вас учили летать без приборов не научив летать с приборами? Я понимаю, Вы не хотите уступать в споре, но давайте ближе к действительности.
На private pilot licence нет требований летать без приборов, зато есть требование уметь летать по приборам, а то, что какой-то инструктор чему-то там учит, так это его личное желание. Меня инструктор учил летать в горах. Ну, и? На экзамене меня никто в горы не потащил, зато "картуз" надели, крутанули самолёт и попросили вывести, глядя только на приборы.

В FBO, где я летал, грохнулась Сессна-152. У пилота налёт 6000+. Взлетал с полными закрылками. Профи ведь на приборы не смотрят. Зацепил за провода - упал на спину самолёта на автостоянку. Не сразу понял, что произошло. Летел с малолетним пассажиром. Благо, никто не пострадал. Следователю плёл о том, что двигатель не тянул, в результате он не смог отвернуть и пр. и пр. А на земле у самолёта закрылки опущены по полной.

Это простите называется _не проверил чек лист_. Ничего общего с приборами. Учат естественно сначала все делать по приборам, а потом если есть время то и без. И не зря учат. В IFR также учат делать аккуратный кросс чек который кстати не прописан в книжках FAA - тоже не зря.

PS. Два раза ловил ситуацию когда пассажир или инструктор задевали коленом за ручку установки закрылок на 182-х цесснах. Хотя на 182-й на уровне моря она и с полными взлетит, благо мощности хватает, а на 152 или 172N это чревато (у нас в клубе вообще на 172N убрали положение на 40).

[XAOC]

а кто-нибудь покатать на самолете может в ближайшее время в окресностях DC Area?

[Privet]

...
В FBO, где я летал, грохнулась Сессна-152. У пилота налёт 6000+. Взлетал с полными закрылками. Профи ведь на приборы не смотрят. Зацепил за провода - упал на спину самолёта на автостоянку. Не сразу понял, что произошло. Летел с малолетним пассажиром. Благо, никто не пострадал. Следователю плёл о том, что двигатель не тянул, в результате он не смог отвернуть и пр. и пр. А на земле у самолёта закрылки опущены по полной.

Это простите называется _не проверил чек лист_. Ничего общего с приборами. ...[/quote]
Изначальная ошибка - check list. Глянув на приборы, он мог определить, что что-то не так и попытаться выяснить проблему, но он этого не сделал. Игнорирование приборов - одна из критических ошибок в этой аварии. Мы на теоретических занятиях это обсуждали.

P.S. Он пилил, ничего не заметив, до первого поворота, где он уменьшил обороты двигателя (!) и просыпался вниз на провода. Взлетал он с KAUN c 34-й. Грохнулся примерно в километре от точки взлёта на стоянку Auburn Way Autos.

[StrangerR]

Изначальная ошибка - check list. Глянув на приборы, он мог определить, что что-то не так и попытаться выяснить проблему, но он этого не сделал. Игнорирование приборов - одна из критических ошибок в этой аварии. Мы на теоретических занятиях это обсуждали.

P.S. Он пилил, ничего не заметив, до первого поворота, где он уменьшил обороты двигателя (!) и просыпался вниз на провода. Взлетал он с KAUN c 34-й. Грохнулся примерно в километре от точки взлёта на стоянку Auburn Way Autos.

Странно, а зачем он уменьшил обороты - с каких это пор на первом повороте уменьшают обороты (я еще понимаю на 182-й - после набора 1500 - 2000 обычно уменьшаешь мощность загоняя стрелку в зеленый сектор а на 152-й загонять нечего абсолютно), и с каких пор его делают не по высоте или по приближению к какой либо мешающей горке а по времени - как можно посыпаться с него на провода? И кстати, как раз НАОБОРОТ - если бы он хоть немного летал НЕ ПО ПРИБОРАМ он бы заметил странное поведение самолета (плохой набор высоты а главное ненабор скорости - уж на закрылках 40 то C-152 вообще скорость не набирает, почти никак) и озадачился бы... У меня было пару раз ситуация _что то не так_, и я не могу сказать что именно _приборы_ тут помогают - скорее общее понимание _что то не так - тангаж вверх лезет а скорость визуально как то не особо_ - быстрая проверка - ага, инструктор закрылки на 10 отжал коленом или шасси забыли убрать (бывает иногда в запарке особенно при отвлекающих на взлете факторах). То есть тут очень спорно, помогут ли приборы или наоборот поможет общая привычка смотреть ВИЗУАЛЬНо на поведение самолета. Да, если это там была 150-я а не 152-я то там довольно неудобно сделано и закрылки можно запросто и забыть на 40-ка.

KAUN уже почти горный аэропорт, а там ОБЯЗАТЕЛЬНО тщательное выполнение всех чеклистов. Потому как в горах любая мелочь может привести в подобному (типа забыл обеднение смеси отрегулировать на максимальную мощность ну или те же закрылки не так стоят - на уровне моря это все прощается а в горах не слишком). На уровне моря я их часто по памяти делаю а в горах - строго не торопясь по книжке. Тем более что 152-е в горах вообще не летают, почти никак (сколько их тут разложили - не счесть... ну куда с таким двигателем и в горы лезть?)

[Privet]

KAUN - не горный аэропорт. Его возвышение 1539 ft. и в пределах подхода никаких высоких холмов. Он находится недалеко от SeaTac под его "зонтиком". Я там летал и никаких особенностей не припомню. Зачем он убрал газ я не знаю. Я согласен, что это информация ненадёжна. Следователю он в этом не признался, но throttle был в таком положении на земле. Сдвинулся во время падения? Может быть, но он упал он в перевёрнутом положении и не так сильно. В каком-то описании было написано, что самолёт распался на две части винт был закручен в спираль, но мой иструктор лично ездил на место, чтобы разобрать и перевезти самолёт. Ог говорил, что самолёт получил небольшие повреждения и был на тот момент лётнопригоден.

[StrangerR]

KAUN - не горный аэропорт. Его возвышение 1539 ft. и в пределах подхода никаких высоких холмов. Он находится недалеко от SeaTac под его "зонтиком". Я там летал и никаких особенностей не припомню. Зачем он убрал газ я не знаю. Я согласен, что это информация ненадёжна. Следователю он в этом не признался, но throttle был в таком положении на земле. Сдвинулся во время падения? Может быть, но он упал он в перевёрнутом положении и не так сильно. В каком-то описании было написано, что самолёт распался на две части винт был закручен в спираль, но мой иструктор лично ездил на место, чтобы разобрать и перевезти самолёт. Ог говорил, что самолёт получил небольшие повреждения и был на тот момент лётнопригоден.

Ну, 1539 летом в легкую становятся 4K, и холмы там допустим должны быть (слетаю через неделю и гляну, самому интересно - сверху много раз летал но там ни разу не садился, а там неплохой ресторанчик вроде бы имеется). Для 152-й вполне этой DA хватит чтобы сверзиться с полными закрылками. А в Тахе они (152-е) и без закрылок падают регулярно на попытках взлетать летом в жару. (Вообще странно, у нас 150ю на грядки уронили и уже хватило чтобы total, как она там могла быть летнопригодна?)

Можно там и рандеву устроить, кстати. Я в прошедшие выходные в 0Q5 слетал, погода выше всяких похвал была. А сейчас самолетка куда то на юга улетела на неделю.