PPL - How to guide?

[pic]

С другой стороны в ВФР в общем практически без приборов летать несложно; как бы в ППЛ входит посадка с неработающими спидометром, а высота и так на глазок видна

PTS для PPL не входит посадка с неработающим "спидометром"

[avitya]

кстати как asi по-русски-то?

[pic]

кстати как asi по-русски-то?

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D1% ... 0%B8%D0%B5

[Mnmal]

Skycatcher сертифицирован как LSA

Для day VFR part 91 ему нужен как минимум airspeed (ASI), altimeter (ALT) , compass (MC) + fuel/oil temp, tach and etc. Преположу что 162 два независимых экрана которые могут заменать друг друга тобишь быть standby. Детальное смогу узнать только в новом годы когда мы получим первую партию оных:)

Второй экран (MFD) для Skycatcher опциональный. В нашем авиаклубе его по причине дороговизны и лишнего веса не заказали.
В дефолтной конфигурации присутсвует только основной (PFD) экран, без дублирования как правильно заметили предыдущие ораторы.

По поводу минимального набора инструментов - он присутсвует. Но в требованиях (14 CFR part 91) как я понимаю ничего нет по поводу необходимости дублировать эти инструменты, хотя возможно я еще не нашел этого требования.

[pic]

Второй экран (MFD) для Skycatcher опциональный. В нашем авиаклубе его по причине дороговизны и лишнего веса не заказали.
В дефолтной конфигурации присутсвует только основной (PFD) экран, без дублирования как правильно заметили предыдущие ораторы.

По поводу минимального набора инструментов - он присутсвует. Но в требованиях (14 CFR part 91) как я понимаю ничего нет по поводу необходимости дублировать эти инструменты, хотя возможно я еще не нашел этого требования.

Дублирующие приборы относятся непосредственно к сертификации PFD. Например представитель Aspen объяснил мне что несмотря на то что при сертификации они доказали что отказ PFD имеет очень маленький шанс FAA обязало их поставить standby gauges. То есть я так понимаю зависит от того как сертифицировать конкретный PFD.

[Mnmal]

Собственно изучаю PIM документ в рамках подготовки к следующему полету:
http://textron.vo.llnwd.net/o25/CES/ces ... er_pim.pdf

Чеклисты для полного и частичного отказа PFD описаны в 6-17 LANDING WITH PARTIAL OR NO FLIGHT INSTRUMENT
INFORMATION;
в 6-23 AIR DATA, ATTITUDE AND HEADING REFERENCE SYSTEM (ADAHRS) FAILURE;
и в 6-24 PFD/MFD DISPLAY MALFUNCTION OR FAILURE, PFD OR MFD DISPLAY BLACK (NO INFORMATION)

Резюмируя:
на случай отказа блока ADAHRS остается GPS с картой, скоростью, высотой и прочей информацией. Понятно она будет отличаться от стандартной pitot tube based, но вполне себе достаточна чтобы приземлиться без серьезных проблем.
на случай отказа экрана - есть транспондер (Garmin GTX 327) с отдельным окошком куда можно отобразить pressure altitude, для определения скорости остается только выпускать закрылки, внимательно слушать стал ворнинг и молиться

[StrangerR]

Собственно изучаю PIM документ в рамках подготовки к следующему полету:
http://textron.vo.llnwd.net/o25/CES/ces ... er_pim.pdf

Чеклисты для полного и частичного отказа PFD описаны в 6-17 LANDING WITH PARTIAL OR NO FLIGHT INSTRUMENT
INFORMATION;
в 6-23 AIR DATA, ATTITUDE AND HEADING REFERENCE SYSTEM (ADAHRS) FAILURE;
и в 6-24 PFD/MFD DISPLAY MALFUNCTION OR FAILURE, PFD OR MFD DISPLAY BLACK (NO INFORMATION)

Резюмируя:
на случай отказа блока ADAHRS остается GPS с картой, скоростью, высотой и прочей информацией. Понятно она будет отличаться от стандартной pitot tube based, но вполне себе достаточна чтобы приземлиться без серьезных проблем.
на случай отказа экрана - есть транспондер (Garmin GTX 327) с отдельным окошком куда можно отобразить pressure altitude, для определения скорости остается только выпускать закрылки, внимательно слушать стал ворнинг и молиться

Не понимаю я такой уж проблемы определения скорости если самолет хоть немного знаком. Например, на моей C-182RG
- устанавливаем проп - максимум, MP - 20,
- выпкскаем шасси и закрылки
- триммируем на горизонт
- скорость будет ровно 90 - 95.

Далее скидываем MP на 15, получим стандартное снижение 500 fpm. Выпускаем, не перетриммируя, закрылки на 40, получим скорость около 75. Если на горизонт оттриммировать где то на MP=19 то скорость получим на закрылках 40 около 70. Конечно, садиться на короткое поле я бы так не стал, но зайти и сесть на стандартную километровую полосу - какие проблемы то, если осталась хотя бы высота и мощность и все это на уровне моря...


И так можно на любом самолете, причем цифры получаются за 5 минут
- выставили скорость которая нужна чтобы после выпуска закрылок получилась нужна скорость на глиссаде
- подобрали мощность чтобы лететь в горизонте
- записали на бумажку. В идеале сделали тоже самое с разным весом, но на практике там корень квадратный. И все, приборы дальше не очень то и нужны...

А, счас лишь прочитал - это же SkyCatcher. Вообще конечно зря они не поставили дублирующий альтиметр и указатель скорости, это приборы совсем недорогие. Но тут есть один момент
- почти на любом самолете
- если убрать газ и выкрутить триммер до упора вверх
- то он будет лететь примерно на скорости оптимального планирования.
На этом основана рекомендация (которая работает почти на всем, я проверял самолетах на пяти) - при отказе двигателя не маяться с вспоминанием скорости планирования и с её удержанием, а выкрутить триммер вверх до упора и оно само будет планировать как нужно.

Полный газ так лучше не давать (большинство мелочи при увеличении газа уменьшают скорость на которой стриммированны, и можно и на столл залезть), но садиться так вполне можно... А такая мелочь как 162 сядет на длинную полосу практически на любой скорости. Ну пролетит там лишние 1000 футов, пока скорость не погасится, на подушке, и фиг бы с ней... чай не планер, далеко не улетит на подушке и без газа.

[Papa Hotel Whisky]

- почти на любом самолете
- если убрать газ и выкрутить триммер до упора вверх
- то он будет лететь примерно на скорости оптимального планирования.
На этом основана рекомендация (которая работает почти на всем, я проверял самолетах на пяти) - при отказе двигателя не маяться с вспоминанием скорости планирования и с её удержанием, а выкрутить триммер вверх до упора и оно само будет планировать как нужно.

А вот это очень интересно, спасибо. Обязательно попробую в следующем полете.

[StrangerR]

Я проверял на C-172, Арчере и Техно Браво. Везде более менее так и выходило. На своей 182-й не проверял потому как мне не очень понятно, в какое положение шасси для проверки сунуть - на ней планирование с выпущенными шасси идет гораздо круче, чем с убранными...

[pic]

На этом основана рекомендация (которая работает почти на всем, я проверял самолетах на пяти) - при отказе двигателя не маяться с вспоминанием скорости планирования и с её удержанием, а выкрутить триммер вверх до упора и оно само будет планировать как нужно.

Эта рекомендация может прослужить только примером выдумок в авиации !

[pic]

Я проверял на C-172, Арчере и Техно Браво. Везде более менее так и выходило. На своей 182-й не проверял потому как мне не очень понятно, в какое положение шасси для проверки сунуть - на ней планирование с выпущенными шасси идет гораздо круче, чем с убранными...

Триммер ничего не имеет общего к скорости планирования. Более того триммера сами по себе бывают конструктивно разные поэтому эффект гримирования может быть разный.

Скорость планирования L/D max glide гарантирует "speed for maximum range".
http://www.ldmaxaviation.com/Who_We_Are ... d_Our_Name

Самолет может планировать с любой скоростью (при условии гарантирует что самолет летит с углом атаки меньше критического ), но любая из этих скоростей не гарантирует максимальной дистанции планирования.


StrangerR если BFR не за горами советую перечитать http://www.faa.gov/library/manuals/avia ... r%2004.pdf

[Papa Hotel Whisky]

Как я понял, смысл в следующем. На многих самолетах (как минимум на мелочи) нижняя граница триммирования конструктивно соответствует max range speed с двигателем на idle. Или достаточно к ней близка, чтобы не заморачиваться ловлей пары миль в плюс или минус. То есть если убрать обороты, выкрутить триммер на кабрирование и бросить ручку - получим max range speed с достаточным приближением.
Если это отработать на исправном самолете (равно как и другие положения триммера) - можно получить неплохой backup на случай отказа указателя скорости.

[avitya]

Но то что вы сказали не значит, что на куче мелких одномоторных самолётах с одним пилотом весящим Х lbs max glide speed не достигается примитивно вывернув триммер до упора

[Mnmal]

Я проверял на C-172, Арчере и Техно Браво. Везде более менее так и выходило. На своей 182-й не проверял потому как мне не очень понятно, в какое положение шасси для проверки сунуть - на ней планирование с выпущенными шасси идет гораздо круче, чем с убранными...

Триммер ничего не имеет общего к скорости планирования. Более того триммера сами по себе бывают конструктивно разные поэтому эффект гримирования может быть разный.

Скорость планирования L/D max glide гарантирует "speed for maximum range".
http://www.ldmaxaviation.com/Who_We_Are ... d_Our_Name

Самолет может планировать с любой скоростью (при условии гарантирует что самолет летит с углом атаки меньше критического ), но любая из этих скоростей не гарантирует максимальной дистанции планирования.


StrangerR если не за горами советую перечитать http://www.faa.gov/library/manuals/avia ... r%2004.pdf

Кстати с точки зрения аэродинамики, по крайней мере ее примитивного понимания (моего),
это вполне может оказаться доказуемым утверждением.

1. Максимальная скорость планирования достигается в нижней точке графика общего drug
2. Самолет при отсутсвии внешних возмужений возвращается в оптимальное положение полета (мы говорим об одномоторных самолетах, особенно нижнепланах, в которых как я понимаю эта стабильность заложена в конструкцию)
3. При оттримированном на максимум (трим вниз), руль высоты при росте скорости тянет вверх - нос самолета идет вверх - снижается скорость
4. При падении скорости падает эффективность трима (меньше воздушный поток), поэтому руль высоты уходит чуть вниз- нос самолета идет вниз - повышается скорость и т.д

По моему мы получаем самостабилизирующуюся систему, которая приходит к точки равновесия (минимума сопротивления воздуху), которая соответсвуюет минимуму на графике общего drug

[pic]

Кстати с точки зрения аэродинамики, по крайней мере ее примитивного понимания (моего),
это вполне может оказаться доказуемым утверждением.

1. Максимальная скорость планирования достигается в нижней точке графика общего drug
2. Самолет при отсутсвии внешних возмужений возвращается в оптимальное положение полета (мы говорим об одномоторных самолетах, особенно нижнепланах, в которых как я понимаю эта стабильность заложена в конструкцию)
3. При оттримированном на максимум (трим вниз), руль высоты при росте скорости тянет вверх - нос самолета идет вверх - снижается скорость
4. При падении скорости падает эффективность трима (меньше воздушный поток), поэтому руль высоты уходит чуть вниз- нос самолета идет вниз - повышается скорость и т.д

По моему мы получаем самостабилизирующуюся систему, которая приходит к точки равновесия (минимума сопротивления воздуху), которая соответсвуюет минимуму на графике общего drug

Читаем weight and balance . Установки триммера пи разной балансировке разные . Например в Боинге 737 взлетное положение триммера зависит от балансировки т е расположения веса центра масс и т.д.
http://www.faa.gov/library/manuals/airc ... 083-1a.pdf