летающий катер нового типа

qxev · Post by **qxev** » 22 Sep 2011 17:03

Цитата:
6) использование РПД, взамен поршневого двигателя (нечувствительность к перегреву, малая вибрация, при выходе из строя одной секции РПД - падает мощность, на соответствующее значение.. мотор НЕ останавливается
---------------------------------
При чем здесь РПД-шность? Про поршневые двигатели тоже можно сказать что "при выходе из строя одного цилиндра мотор не останавливается"

если у поршневика обрывается клапан - мотор не выходит из строя?
выходит, причем на все 100% мощности.. самолет падает
у РПД просто НЕЧЕМУ обрываться..
возможен выход из строя одной секции из трех - что НЕ влияет на работу оставшихся ДВУХ секций ( а на двойной СУ - работают ШЕСТЬ секций.. поэтому вероятность полного исчезновения тяги = 0 целых, хрен сотых)
Безаварийная силовая установка.. предсмертная мечта многих сотен пилотов

Вы неоправданно преувеличиваете магическое действие воздушной подушки разного рода. Ее демпфирующее действие сказывается только на очень малых скоростях. При значительной нормальной составляющей скорости никакая подушка никуда не оттолкнет.

фишка в том, что там ДВЕ воздушные подушки
первая - динамическая (создается "крылом Ховер".. у Феникса - той самой широкой плоскостью "центроплан")
самопроизвольно возникает на скорости, превышающей посадочную.. но только при сближении с поверхностью, естественно... та самая зона давления, что держит экраноплан.

И только после того, как скорость понизилась до посадочных значений - начинает играть роль ВТОРАЯ воздушная подушка (подъемный вентилятор статической, воздушной подушки катера Ховервинг)

Соосные двигатели тоже не стали обязаловкой для авиамейнстрима - стало быть не такое уж это и преимущество

если тот или иной ПРИНЦИП, или техническое решение.. были ранее опробованы кем-то, с отрицательным результатом, не есть факт, что виной тому - САМ принцип ( а не кривые руки экспериментатора)
Спарка двигателей Феникса имеет под собой смысл и основание..
В этой конструкции вообще НЕТУ ничего случайного, или взятого "с потолка"
использование разработанной Бартини схемы расположения двух ВМУ противовращения "нос к носу" в кольцевой насадке ДАР

«Эффект Бартини» — явление уменьшения лобового сопротивления и прироста тяги винтов самолёта на 25—30 % за счёт компоновки двух моторов тандемом (когда они развёрнуты носами друг к другу). Два пропеллера, соосно посаженные на один вал, вращаются в разные стороны. Кроме того, они помещены в кольцевой обтекатель, нижняя часть которого образовывается корпусом самолета и частично центропланом, а верхняя самим крылом, которое охватывает силовую установку (эта схема названа «винт в кольце»).Впервые применена Р. Л. Бартини на модели ДАРа и испытана в ЦАГИ.
винты в кольцевом кожухе, снижающие критическую скорость до 32 км\ч и увеличивающие тягу ВМГ на треть (диапазон рабочих скоростей самолетов ДАР – 32 – 450 км\ч при маломощных движках),

Приходим к выводу целесообразности аналогичной схемы расположения ВМУ
увеличение тяги, обдув поверхностей управления стабилизированным потоком спаренной ВМУ противовращения (управляемость на малой полетной скорости - на посадке)

Что это означает - практически?
Силовая установка 400лс будет иметь тягу как у 500 сильного двигателя... 450 - как минимум..

Почему этот эффект НЕ используется сейчас? потому что он проявляется только на малых скоростях полета ( и неприменим в большой авиации)..
но у нас именно - малоскоростная машина.. и все возможности для выбора оптимального режима, с максимумом выигрыша

AndreyT · Post by **AndreyT** » 22 Sep 2011 17:24

Papa Hotel Whisky wrote:По-моему, это называется "флуд". Я один так считаю или модераторы со мной солидарны?

Флуд мы наблюдаем от автора по имени "Зырянин". (Модераторы, как я понимаю, не против, ибо я навскидку не припоминаю от этого автора ничего, кроме флуда.)

qxev · Post by **qxev** » 22 Sep 2011 17:40

Сентябрь wrote:
qxev wrote:
И из этой детальной разработки за год вашего блуждания по форумам вылепилась только картинка внешнего вида без всякой деталировки? Покажите хотя бы один чертеж, ну там компоновочный разрез что ли. Где там стоит двигатель? Кстати, где там воздухозаборник для воздушной подушки?
.
1) рабочими чертежами распоряжаются их владельцы (конструкторская группа)..
что вполне понятно - это их собственность, результат труда, имеющий денежный эквивалент..
Думаю, что они могут быть предоставлены только Компаньону этой конструкторской группы после заключения контракта на сотрудничество...

компоновочный разрез - вполне аналогичен экранолету фирмы Сухого (замена обычного крыла на "ромб", плюс обрамление ВП от Ховера - нетрудно представить)

Нереализованный проект ОКБ Сухого
В конце восьмидесятых КБ попыталось перейти на гражданские рельсы, среди прочих проектов особняком стоит экранопланное направление. Начав сотрудничество с ЦКБ по СПК имени Р.Алексеева КБ Сухого позже переключилось на работу с отпочковавшейся от него маленькой фирмой НПП «Техника» которая занималась постройкой и продажей катеров на воздушной подушке. Один из проектов «Техники» - «Север-3» за счёт установки двух двигателей от снегохода «Буран» выходил на экран и достигал скорости в 110 км/ч. Совместным детищем «Сухого» и НПП «Техника» должен был стать «Север-8», восьмиместный двухфюзеляжный экраноЛет по компоновке близкий к Т-12, он должен был сыграть роль «катера-макета» для «больших» экранолетов.

http://paralay.com/stat/sh90.doc

ДЛК (дозвуковое летающее крыло) Бартини - ХАИ-25
url=http://www.radikal.ru]

[/url]

где там воздухозаборник для воздушной подушки?

там же, где и у стандартных катеров на ВП (отбор потока от маршевого винта.. у Ховервинга стоит вентилятор.. но при 400лс будет более чем достаточно отвести часть потока под крыло)
Летательный аппарат на основе СВП (судна на воздушной подушке)
http://www.old.christyhovercraft.ru/howitwork.htm

Получается из "исходного СВП" добавкой крыльев ...
В результате имеем ЭкраноПлан на "принудительной" воздушной подушке..

Преимущества - НЕ контачит с водой (всегда висит в воздухе... и на разбеге.. и при посадке.. и в режиме полета)
На рабочей скорости 80-100км\ч держится в воздухе за счет КРЫЛЬЕВ
На меньших скоростях (вплоть до нулевой) держится в воздухе за счет принудительной ВП.
Практический РЕЗУЛЬТАТ - колоссальное увеличение безопасности полета, улучшение ряда ключевых параметров

Существуют на сегодняшний день только ДВА вида аппаратов типа СВП-крыло (ХоверВинг и Хемона)

Далеко не полностью реализующие потенциал СВП-кыла (в силу топорности разработки и изготовления)

В чем принципиальное ОТЛИЧИЕ машины типа "ромб-экранолет Феникс" - от обычных самолетов на шасси воздушной подушки?
Типа лэйк беконир на ШВП

беконир
беконир сайт видео

1) компактность, устойчивость и легче балансировка (обеспечивается ромб-крылом, которое само по себе экономичней.. нету концевых завихрений потока.. и само по себе легче "моноплана"... ибо замкнутая конструкция является более жесткой, чем иные)
2) присутствуют эффекты "парашютирующей посадки" и "посадочный экран" - обеспечивающие значительно меньшую посадочную скорость, сравнительно "классики"
3) обрамление шасси ВП - имеет компактный размер, и может быть выполнено убираемым (в центроплан)
4) винты находятся в кольцевом канале (большая безопасность в эксплуатации, снижение уровня шума)

фантрайнер

Зырянин · Post by **Зырянин** » 22 Sep 2011 17:56

если кому интересно, для сравнения: я позвонил в фирму которая делает 19XRW.

у них цены такие:
30 тыс - кит в 80% готовности; полный комплект включая мотор, корпус, юбку крылья и т. п.
но без окраски и финиша.
прибл. время окончательной сборки 60-80 часов.

или вариант под ключ за 55 тыс вместе с трейлером и обучением.

берут 20% downpayment

по срокам: очередь на кит - 3 мес

Зырянин · Post by **Зырянин** » 22 Sep 2011 18:21

принципиальный недостаток соосной схемы в том, что второй пропеллер имеет низкий к. п д. поскольку он крутится в уже разогнаном потоке.

исторически, ни один сомолет с соосной схемой не летал хорошо.

в ту-95 соосная схема использовалась по бедности, оттого что нормальных двигателей просто не было.
и привело это к чудовищным вибрациям на крейсерской скорости.
пилотов списывали после десяти лет за штурвалом 95-х, из-за вегетососудистой дистонии и глухоты вследствии постоянных вибраций.

AndreyT · Post by **AndreyT** » 22 Sep 2011 18:37

Зырянин wrote:принципиальный недостаток соосной схемы в том, что второй пропеллер имеет низкий к. п д. поскольку он крутится в уже разогнаном потоке.

Это какое-то странное заявление. Что такое "второй пропеллер имеет низкий к. п. д."? Как можно вообще вычислить КПД именно второго пропеллера в соосной схеме и, главное, зачем? Осмысленное сравнение КПД можно производить между однопропеллерной схемой и соосной схемой при равенстве эффективной тяги. При таком сравнении соосная схема обладает заметно более высоким КПД: на 10-14%, как и должно быть.

Про "разогнанный поток" - это какой-то непонятный коментарий. Вся идея соосной схемы основана на том, что второй пропеллер работает в разогнанном потоке. Только не надо забывать, что одинокой пропеллер разгонояет поток не строго назад. Каждая лопасть пропеллера отбрасывет поток по суммарному вектору, сосотащему из компоненты "назад" и компоненты, направленной по движению лопасти. Т.е. одинокий пропеллер закручивает поток, а не просто отбрасывет его назад. Энергия, затраченная на закручивание - очевидно потрачена бесполезно. Вся идея соосной схемы как раз и основана на "выборке" потерь, затраченных на это совершенно не нужное заручивание потока. Именно из этого и получается вышеупомянутый прирост КПД в соосной схеме.

qxev · Post by **qxev** » 22 Sep 2011 18:44

Зырянин wrote:принципиальный недостаток соосной схемы в том, что второй пропеллер имеет низкий к. п д. поскольку он крутится в уже разогнаном потоке.

исторически, ни один сомолет с соосной схемой не летал хорошо.

в ту-95 соосная схема использовалась по бедности, оттого что нормальных двигателей просто не было.
и привело это к чудовищным вибрациям на крейсерской скорости.
пилотов списывали после десяти лет за штурвалом 95-х, из-за вегетососудистой дистонии и глухоты вследствии постоянных вибраций.

Одна из проблем винта, как двухлопастного, так и многолопастного - закручивание потока. Энергия уходит не на разгон воздуха назад, а на закручивание, т.е. частично воздух летит в сторону. Увеличение числа лопастей увеличивает закручивание потока после винта. Двухлопастной винт в целом эффективнее многолопастного такой-же мощности. Закручивание в многолопастном получается больше. Поэтому и ставят два соосные винта, вращающиеся в разные стороны. Один закручивает в одну сторону - второй в другую. В такой конструкции получается использовать более эффективно многолопастные винты.
У двухлопастного есть свои ограничения. Для получения той же тяги нужен винт большего диаметра. Крайняя точка винта быстрее достигает сверхзвуковой скорости - растут потери.

компенсируется - помещением их в кольцевые каналы.
это работает как "пониженная передача" - повышает тягу на малых скоростях.
уменьшает образование вихря на кромках (воздух который "только что вышел не может сразу засасываться обратно")

Основная задача, которую себе ставят при установке винта в кольце - получить добавочную тягу кольца за счет той части мощности двигателя, которая при винте без кольца шла на сжатие струи за винтом. Эта сила тяги может быть создана непосредственно на кольце, как это имеет место при симметричных кольцах постоянной глубины. Либо она может быть получена частично (благодаря возрастанию подьемной силы) вследствие специальной формы кольца. Если коэффициент подбемной силы кольцевого крыла при работающем винте возрастает против значения коэффициента подьемной силы без винта при том же угле атаки (в планировании), тодля полета с одной и той же скоростью в обоих случаях, при работающем винте нам придется перейти на меньший угол атаки. Это приведет к уменьшению лобового сопротивления, другими словами к увеличению эффективной силы тяги. Отнятие верхней части кольца может несколько уменьшить силу тяги, создаваемую непосредственно кольцом. Это уменьшение эффективности кольца может быть компенсировано увеличением глубины его нижней части.

По материалам: И.В.Остославский В.Р. Матвеев Труды Центрального аэро- гидродинамического института им. проф. Н.Е. Жуковского. Выпуск 248 (перепечатка издания ЦАГИ им. проф. Жуковского г. Москва 1935 г)

Рассматривая эти диаграммы можно видеть, что эффективная тяга на всем диапазоне режимов работы винта оказывается выше тяги на валу винта. Другими словами, в присутствии работающего винта кольцо вместо лобового сопротивления дает тягу,

http://stroimsamolet.ru/069.php

Опыты ЦАГИ 1934г. проводились в той же аэродинамической трубе Т-2 с двумя кольцами.. Выигрыш в КПД комбинации винта с кольцом может быть получен за счет следующих причин. Во-первых, как уже говорилось в начале этой работы, часть мощности двигателя, шедшая на увеличение скорости в струе за винтом, при установке винта в кольце идет на полезную работу. Во-вторых, благодаря изменению скорости потока в плоскости диска винта , вызванному кольцом, для использования определенной мощности двигателя при определенной скорости полета необходимо изменить шаг винта против шага изолированного винта при тех же условиях. При наличии ускорения потока в плоскости винта это изменение шага заключается в его увеличении, что при средних значениях относительного шага может увеличить механический КПД винта в области n мах. Наконец, третьей причиной выигрыша может быть снижение потерь из-за вращения струи, так как при менее суженой струе за винтом , соответствующей случаю винта в кольце , тангенциальные силы в струе будут меньше, чем у изолированного винта. Приведенные материалы позволяют сделать следующие общие выводы: 1) Необходимым условием для эффективности комбинации винт-кольцо является плавность формы профиля, образующего кольцо, особенно в носовой его части. 2) Наиболее рациональнымположением винта в кольце является его положение в месте наибольшего сужения кольца. 3) Глубина кольца не должна быть большой во избежание заметного снижения максимального чистого КПД комбинации. 4) Эффективность кольцевой схемы возрастает с ростом коэффициента нагрузки. Наоборот, при малых B может получиться проигрыш в КПД. Это предопределяет область применения колец в самолетостроении-в случаях сильно нагруженных винтов при тихоходных самолетах
http://katera.ru/forum/index.php?showtopic=12602

При размещении винта в кольце (полукольце) также имеет место эффект "прироста подъемной силы), если несущее крыло является ЧАСТЬЮ кольца (физический смысл - в увеличении скорости потока НАД крылом)

кастер (кольцевые участки крыльев) создание дополнительной подъемной силы потоком винтов, за счет увеличения скорости потока – над верхней частью крыла

кастер

..роковым недостатком этого типа ЛА явилась именно плохая управляемость на малой скорости (аппарат уже поднимался в воздух, но скорость горизонтального потока была недостаточной для нормальной работы "самолетного" оперения..
Но сама схема – перспективна, вполне.. потому и разрабатывается на современном уровне

гарантировать проявление этой (четвертой) "опции" на машине типа "Феникс ромб" - было бы слишком самонадеянно.. хотя конфигурация силовой установки "кастер одномоторный" - весьма близка к нашей машине

Сентябрь · Post by **Сентябрь** » 22 Sep 2011 20:27

Но все-таки, откуда сверх-безопастность? Вы сами писали

:.. почему массовым видом ТС - "классические" экПланы не станут НИКОГДА.?

ПОТОМУ ЧТО:
порыв ветра - авария
момент на кабрирование – то же
момент на пикирование - аналогично
резкий разворот – тот же результат

Так ведь все это на 100% применимо и к вашей машине.

И даже то на что вы напираете - экранная подушка на взлете/посадке возникает только при аккуратно-параллельном подходе к плоской поверхности. Вы рассчитываете на низкоквалифицированных пилотов - они ведь могут плюхать аппарат как угодно! Эффективность экрана будет снижаться до полного исчезновения. А также ваши пилоты могут садиться на бугристые площадки (над ямами экран будет исчезать, бугры/выступы его прорезать). Кабина пилота вынесена далеко вперед а значит при малейшем угле атаки начнет пахать землю в то время когда корпус с его экраном будет еще висеть высоко в воздухе.

Далее. Крейсерская скорость 260 кмч, посадочная - низкая (какая? 40 кмч?) Переход с первой на вторую аппарат должен делать в воздухе. Т.е. быть устойчивым и управляемым в чрезвычайно широком диапазоне скоростей. За счет чего это достигается?

Сентябрь · Post by **Сентябрь** » 22 Sep 2011 21:09

qxev wrote: 1) рабочими чертежами распоряжаются их владельцы (конструкторская группа)..
что вполне понятно - это их собственность, результат труда, имеющий денежный эквивалент..
Думаю, что они могут быть предоставлены только Компаньону этой конструкторской группы после заключения контракта на сотрудничество...

Э, нет. Рабочих чертежей у вас не просят, но для представления проекта потенциальным инвесторам всегда делается презентационный пакет подробно и достаточно детально объясняющий что именно предлагается народу. Этот пакет широко раздается целевой аудитории. Вы пришли к нам - значит считаете нас целевой аудиторией. Так дайте же что-нибудь из этого пакета! А пока что вы продаете кота в мешке сопровождая его детским рисунком (овал с усами на четырех палочках) и рассказом о том что этот кот запросто ловит медведей

компоновочный разрез - вполне аналогичен экранолету фирмы Сухого (замена обычного крыла на "ромб", плюс обрамление ВП от Ховера - нетрудно представить)

Но это разные машины! Жигуль вполне аналогичен Москвичу (замена мотора, плюс другой дизайн - нетрудно представить) но покупая машину вы хотите посмотреть именно ее а не другую марку!

где там воздухозаборник для воздушной подушки?
там же, где и у стандартных катеров на ВП (отбор потока от маршевого винта.. у Ховервинга стоит вентилятор.. но при 400лс будет более чем достаточно отвести часть потока под крыло)

Почему этого воздухозаборника нет на вашем рисунке?

На меньших скоростях (вплоть до нулевой) держится в воздухе за счет принудительной ВП.

Аппарат на воздушной подушке НЕ держится в воздухе! Он ОПИРАЕТСЯ на землю (воду)с помощью ВП. Отсутствие прямого контакта (не всегда) и зазор в несколько сантиметров не приносят экстра безопасности

qxev · Post by **qxev** » 22 Sep 2011 21:11

Сентябрь wrote:Но все-таки, откуда сверх-безопастность? Вы сами писали
:.. почему массовым видом ТС - "классические" экПланы не станут НИКОГДА.?

ПОТОМУ ЧТО:
порыв ветра - авария
момент на кабрирование – то же
момент на пикирование - аналогично
резкий разворот – тот же результат
Так ведь все это на 100% применимо и к вашей машине.
Далее. Крейсерская скорость 260 кмч, посадочная - низкая (какая? 40 кмч?)

посадочная - на уровне посадочной Ховервинга..
вполне безопасно и устойчиво садится и взлетает..
у Феникса еще несколько метров несущей поверхности - то есть посадочная будет немного ниже, при той же безопасности

И даже то на что вы напираете - экранная подушка на взлете/посадке возникает только при аккуратно-параллельном подходе к плоской поверхности.

ромб-крыло это вариант тандема.. тандем и взлетает "плоско-параллельно" (без тангажа).. читайте тему Погодина

Вы рассчитываете на низкоквалифицированных пилотов - они ведь могут плюхать аппарат как угодно! Эффективность экрана будет снижаться до полного исчезновения

аппарат НЕ может "как угодно"... он в принципе НЕ может "плюхаться"... это невозможно по законам физики - только плавный подход к поверхности

. А также ваши пилоты могут садиться на бугристые площадки (над ямами экран будет исчезать, бугры/выступы его прорезать).

а на эйфелеву башню - они "садиться" не могут, случайно? идиоты же, априори...

Кабина пилота вынесена далеко вперед а значит при малейшем угле атаки начнет пахать землю в то время когда корпус с его экраном будет еще висеть высоко в воздухе.

точно-точно.. именно такую картину мы и наблюдаем, при посадке Ховервинга... расположение кабины чисто схематично.. компоновочная схема..
существует много вариантов с четырехместным салоном

Papa Hotel Whisky · Post by **Papa Hotel Whisky** » 22 Sep 2011 21:21

Меня больше другой момент интересует. Как классифицируется данный агрегат с точки зрения текущего российского законодательства - как катер или самолет?
А то развернете рекламную кампанию - мол, каждой доярке по пепелацу. Заказов наберете, депозиты получите, оснастку для серии закупите, материалы... А потом вдруг выяснится, что это самый настоящий самолет со всеми его прелестями - сертификат типа, лицензия пилота-любителя, сертифицированный аэродром, флайт-план, инспекции, формуляры... А кто вздумает летать с правами на моторку - государевы люди будут брать под белы руки и нежно стучать дубинкой по организму. С конфискацией транспортного средства.
И ломанутся обманутые вкладчики забирать деньги взад, а кто-нибудь из серьезных инвесторов пришлет бригаду экспертов по терморектальному криптоанализу.
Или в бюджете проекта уже заложена статья по закупке депутатов Госдумы в потребном количестве?

Зырянин · Post by **Зырянин** » 22 Sep 2011 21:36

Papa Hotel Whisky wrote:Меня больше другой момент интересует. Как классифицируется данный агрегат с точки зрения текущего российского законодательства - как катер или самолет?

на форумавиа было уже обсуждение.

признали это воздушным судном, поскольку подьемная сила создается с помощью крыльев.

а в рф каждый госслужащий будет решать данный вопрос в пользу своего кармана.

для гаишника ховервинг это внедорожник, для рыбнадзора - лодка , для авиадиспетчера - воздушное судно.

со всеми вытекающими.

типа, утверждение заявки на вылет и маршрута за сутки; ограничение на скорость в населённых пунктах; спасжилеты для всех на борту.

Post by **Privet** » 22 Sep 2011 22:35

qxev wrote:
Сентябрь wrote:
qxev wrote: Кстати вам (и прочим форумным мыслителям, спецам-эксПердам) НЕТУ чего опровержительного "писать" - по этим пунктам.. за отсутствием аргументов кроме "нэ веру, патаму шта нэ вэру.."
Ну ладно. Вот вам
1) Безопасность воздушного судна на 99% определяется безопасностью взлета и посадки..
Ваш аппарат летает низко - т. е. ситуация которая для самолета является взлетом/посадкой для него имеет место всегда. А именно - близость поверхности и возможность об нее удариться.
Все, достаточно..
диагноз ясен..
вы абсолютно не даете себе труда не то чтобы включить мозг.. а просто внимательно прочитать тему - по которой имеете наглость выностить суждение
Феникс это ромб-экранолет то есть машина летающая НА САМОЛЕТНОЙ (большой) высоте.. и только взлет и посадку выполняет как экраноплан с опцией шасси ВП

Я лишил qxev доступа. Мало того, что рекламу запостил, так ещё и хамит направо-налево. Похоже, или студент или, вообще, подросток начитавшийся статей на тыр-нете.

Papa Hotel Whisky · Post by **Papa Hotel Whisky** » 23 Sep 2011 00:13

Разве ж то реклама?

Рекламщик, по крайней мере, стремится донести какой-то message до клиента. А тут просто неуправляемый поток сознания. Чем-то напоминает небезызвестного Олега Тесленко с авиафорума (а может это он и был?)

Post by **Privet** » 23 Sep 2011 04:24

Papa Hotel Whisky wrote:Разве ж то реклама? Рекламщик, по крайней мере, стремится донести какой-то message до клиента. А тут просто неуправляемый поток сознания. Чем-то напоминает небезызвестного Олега Тесленко с авиафорума (а может это он и был?)

Если человек пытается продвинуть свой проект, то это, очевидно, реклама. Что это было я так до конца и не понял.

Привет