qxev wrote: Кстати вам (и прочим форумным мыслителям, спецам-эксПердам) НЕТУ чего опровержительного "писать" - по этим пунктам.. за отсутствием аргументов кроме "нэ веру, патаму шта нэ вэру.."
Ну ладно. Вот вам
1) Безопасность воздушного судна на 99% определяется безопасностью взлета и посадки..
Ваш аппарат летает низко - т. е. ситуация которая для самолета является взлетом/посадкой для него имеет место всегда. А именно - близость поверхности и возможность об нее удариться.
2) в практическом плане - минимальной скоростью, на которой сохраняется управляемость ВС
то есть, чем ниже посадочная скорость - тем безопаснее летающая машина. наличие участка "Ховервинговского крыла" (развитый центроплан) позволит подходить к поверхности на малой скорости, и так же безопасно как и базовый Ховер.
Нет. Разбиваются даже вертолеты с нулевой скоростью посадки. Более того - "подход к поверхности на малой скорости" - это штатная ситуация. Аварии же чаще происходят в нештатных.
3) чем меньше размах крыла, тем меньше опасность "зачерпнуть землю" законцовкой - при посадке (отсюда "ромб-крыло" компактное)
Смотрю на ваш рисунок - крылья низко. т.е. ваш аппарат зацепит землю уже при крене около 5 градусов (практически нечувствительном для пилота)
4) само по себе "ромб-крыло" обеспечивает значительно меньшую требовательность по балансировке и развесовке машины (две линии опоры, взамен одной на "классике" моно- и биплан)
Однако серийных машин по скеме тандемного крыла нет. Эту схему авиация отбросила на заре своего развития - и больше к ней не возвращалась - разве что в экспериментальных выпендрежных проектах. Не случайно ведь, правда?
5) применение двух двигательной СУ, расположенной по одной оси, и оси машины (нет разворачивающего момента, при отказе одного из двигателей)
Соосные двигатели тоже не стали обязаловкой для авиамейнстрима - стало быть не такое уж это и преимущество
6) использование РПД, взамен поршневого двигателя (нечувствительность к перегреву, малая вибрация, при выходе из строя одной секции РПД - падает мощность, на соответствующее значение.. мотор НЕ останавливается
При чем здесь РПД-шность? Про поршневые двигатели тоже можно сказать что "при выходе из строя одного цилиндра мотор не останавливается"
7) использование шасси на воздушной подушке и "бесконтактный взлет"
Не соблаговолите ли пояснить каким образом тип шасси обеспечит неубиваемость аппарата? Большинство аварий происходит вовсе не из-за шасси.
В практическом плане это означает:
1) силовая установка полностью отказать НЕ может, в принципе.
Есть такой закон Мерфи - если что-то не может случится в принципе - оно случается в самый неподходящий момент. А если серьезно - то отказ двигателя для низколетящего аппарата - то о чем следует тревожиться меньше всего
2) на высокой скорости "прижать" аппарат к земле - НЕ возможно (его оттолкнет "динамическая воздушная подушка", создаваемая центропланом)
3) грубо посадить машину при достижении посадочной (малой) скорости - НЕ возможно (не позволит "статическая воздушная подушка" Ховервинга..
Вы неоправданно преувеличиваете магическое действие воздушной подушки разного рода. Ее демпфирующее действие сказывается только на очень малых скоростях. При значительной нормальной составляющей скорости никакая подушка никуда не оттолкнет. Например, обвяжите автомобиль футбольными мячами и направьте его в стенку даже на "малой посадочной скорости 40 кмч"
кстати, одним из ноу-хау ховервинга является синхронное увеличение горизонтальной тяги винта маршевого, и вентилятора ВП (от единой СУ, через привод ременной).. то есть, при увеличении "газа" - идет одновременный импульс "вперед-вверх" немедленно
Воздушная подушка не создает тягу вверх! Это действительно не более чем шасси. И после отрыва от поверхности становится громоздким балластом
Т.е взлет и посадка никак не являются "абсолютно безопасными"
ромбовид военно-транс
присоединен крыло вулкаовича
кольцеплан
пассажирск ромб