Все от туда же, из отчета МАКа (стр 164):Privet wrote:Мужики об этом не знали (с). Извините уж за сарказм. Откуда у Вас такие выводы?varenuha wrote:... Тот же самый диспетчер ДВАЖДЫ разрешал ему пробную посадку при погодных НИЖЕ минимума аэродрома, что является ГРУБЕЙШИМ нарушением. ...
Возражения, комментарии?Отчет МАКа wrote:В государственной авиации РФ "пробные" заходы на посадку при погоде хуже установленных минимумов не предусмотрены.
На чем базируется ваша уверенность?Privet wrote:Посадочный радар, который стоит на Северном, в принципе не измеряет высоту. Я не помню точно до какой высоты он работает, но с абсолютной уверенностью могу сказать, что ниже 100 м. он уже не работает.
Вы, похоже, не совсем понимаете о чем пишите. Вот цитаты из официального отчета:uncle_Pasha wrote:Страница 122varenuha wrote:Блин, да не шли они в допустимых отклонениях, неужели так трудно на график взглянуть? Объявленная официальная глиссада по МАКу - 2.40 градуса. ЗДО (зона допустимых отклонений) по ней - 0.5 градуса, то есть до 3.10. Ну и посмотрите где они были практически все время до 2 км.Удачи!Нижняя линия 2,42.3'
Центральная линия 3,13.3'
Верхняя линия 3,42.3'
То есть в трех точках, 8,6 и 4 отклонение от глиссады было ВЫШЕ допустимых. На точке 3 км ВС стал приближаться к глиссаде, потом пересек ее и пошел НИЖЕ. Диспетчер все это время твердил что все порядке.МАК wrote:На удалении 8 км ВС находилось на 100 м выше глиссады (УНГ 2.40'), на удалении 6 км - на 120 метров выши глиссады (УНГ 2.40), на удалении 4 км - на 60 метров выши глиссады, на удалении 3 км - на 15 метров выше глиссады.
Руководитель зоны посадки следовал индикации на экране радара, т.е. за счет указанных выше отклонений, для него нормой было все в пределах от ~ линии глиссады до +1 градус на рис 46, стр 176.varenuha wrote:Вы, похоже, не совсем понимаете о чем пишите. Вот цитаты из официального отчета:uncle_Pasha wrote:Страница 122varenuha wrote:Блин, да не шли они в допустимых отклонениях, неужели так трудно на график взглянуть? Объявленная официальная глиссада по МАКу - 2.40 градуса. ЗДО (зона допустимых отклонений) по ней - 0.5 градуса, то есть до 3.10. Ну и посмотрите где они были практически все время до 2 км.Нижняя линия 2,42.3'
Центральная линия 3,13.3'
Верхняя линия 3,42.3'То есть в трех точках, 8,6 и 4 отклонение от глиссады было ВЫШЕ допустимых.МАК wrote:На удалении 8 км ВС находилось на 100 м выше глиссады (УНГ 2.40'), на удалении 6 км - на 120 метров выши глиссады (УНГ 2.40), на удалении 4 км - на 60 метров выши глиссады, на удалении 3 км - на 15 метров выше глиссады.
killerbob1970 » 04 июн 2010, 02:00
... на 11 странице
это на 11 странице уже былоShuraK wrote:Не мое. Не могу не перепостить.killerbob1970 » 04 июн 2010, 02:00
varenuha wrote:Объявленная официальная глиссада по МАКу - 2.40 градуса. ЗДО (зона допустимых отклонений) по ней - 0.5 градуса, то есть до 3.10.
varenuha wrote: По отчету МАКа: "В трех точках 8, 6 и 4 км отклонение от глиссады было ВЫШЕ допустимых." Диспетчер все это время твердил что все порядке.
Попытайтесь сосредоточится все-таки на глиссаде, а не на том что видел или слышал РЗП. Неужели это так сложно?uncle_Pasha wrote:Руководитель зоны посадки следовал индикации на экране радара
Могли, могли. Только бензовоза на полосе не было, причин для отказа в контрольном подходе не было. Были даны указания - до 100 м. и далее уход. Причин подозревать экипаж в неадекватности у РП на тот момент не было. Экапаж указания не выполнил. Неадекватность проявилась на последних 100 м. высоты, а там ни РП, ни РЗП помочь почти не могут.uncle_Pasha wrote:Вы хотите сказать, что они не могут запретить посадку даже если у них бензовоз на полосе? Сказки это.Privet wrote:Если Вы слушали записи диспетчеров, то Вы, вероятно слышали, что они до последнего пытались связаться с бортом, чтобы передать о том, что смысла к ним лететь нет. Запретить садиться они поляку не могли.
...
Не знаю. По факту Ил-76 тоже совершил пробные подходы. Певый раз погода только ухудшалась, а второй раз было явно ниже минима. Вряд ли РП стал бы настолько уверенно действовать вопреки инструкциям.varenuha wrote:...Возражения, комментарии?Отчет МАКа wrote:В государственной авиации РФ "пробные" заходы на посадку при погоде хуже установленных минимумов не предусмотрены.
Певоисточник я сейчас не найду. Здесь есть цитата: http://aviaforum.ru/showthread.php?p=757977uncle_Pasha wrote:На чем базируется ваша уверенность?Privet wrote:Посадочный радар, который стоит на Северном, в принципе не измеряет высоту. Я не помню точно до какой высоты он работает, но с абсолютной уверенностью могу сказать, что ниже 100 м. он уже не работает.
РСП-6М2, 1989 года выпуска. Минимальная дальность - 1000 м, погрешность измерения высоты на минимальной дальности - +/- 10 м.
Наклон глиссады 2.4 градуса соостветсвует высоте на минимальной дальности около 40 метров.
То, что он смотрел немного выше означает только одно - радар занижал данные по высоте.
Удачи!
Может, но, вообще, диспетчер не командует пилотом. Это в СССР диспетчер был царь и бог, ослушаться которого опасались. На западе диспетчер обеспечивает пилоту необходимую инфомацию и пилотам вдалбливают, что не диспетчер, а ты - командир экипажа - ответственен за свои действия. Поэтому, сентенция "нет разрешения, нет посадки" слишком преувеличена.Lateralus wrote:А разве диспетчер не может запретить посадку?Privet wrote:Ну, зачем фантазировать? Это Ваше понимание и не более.Hamster wrote:StrangerR wrote: ... Дисп должен РАЗРЕШИТЬ посадку на его ВПП (по английски, дать landing clearance), это его прерогатива и его домен. Нет разрешения, нет посадки, что после этого будет делать КВС - не проблема диспетчера, может уходить на второй, может прыгать с парашютом.
...
Где-то проскакивало, что у военных как раз таки "командует" и пример с ИЛом (который тоже можно считать военным) можно поставить диспетчеру в вину. Возможно поэтому он так матерился, когда видел эти их попытки сесть. Думаю метео уже тогда было меньше минимума. Однако, какое отношение это имеет к полякам, которые уже давно в НАТО, а не у нас? Сами себе злобные буратины - весь сказ!Privet wrote: ...
Может, но, вообще, диспетчер не командует пилотом.
...
Там проблемы не с глиссадой. Эти ошибки не могли привести к фатальному исходу. Реальная проблема возникла только ниже 100 м, где с земли при той аппаратуре было помочь трудно.varenuha wrote:varenuha wrote:Объявленная официальная глиссада по МАКу - 2.40 градуса. ЗДО (зона допустимых отклонений) по ней - 0.5 градуса, то есть до 3.10.varenuha wrote: По отчету МАКа: "В трех точках 8, 6 и 4 км отклонение от глиссады было ВЫШЕ допустимых." Диспетчер все это время твердил что все порядке.Попытайтесь сосредоточится все-таки на глиссаде, а не на том что видел или слышал РЗП. Неужели это так сложно?uncle_Pasha wrote:Руководитель зоны посадки следовал индикации на экране радара
Вот мне и любопытно, все-таки диспетчер был не западный, а российский, вряд ли он там особо в курсе, какие там реалии на западе. Поэтому, если он "царь и бог" - то почему от него не поступило собственно команды на запрет приземления? Послушались бы поляки или нет - это уже дело десятое, их проблемы.Privet wrote:Может, но, вообще, диспетчер не командует пилотом. Это в СССР диспетчер был царь и бог, ослушаться которого опасались. На западе диспетчер обеспечивает пилоту необходимую инфомацию и пилотам вдалбливают, что не диспетчер, а ты - командир экипажа - ответственен за свои действия. Поэтому, сентенция "нет разрешения, нет посадки" слишком преувеличена.Lateralus wrote:А разве диспетчер не может запретить посадку?
Согласен. Жаль, что политика возобладала над желанием спасти людей. С другой стороны, сомневаюсь, что тут есть вина диспетчеров, которые были наверняка под прессингом. То, что злого умысла не было и никто не пытался специально угробить поляков - это я думаю и так понятно.Privet wrote:В данном случае, очевидно, сыграли свою роль политические фактоы. По-моему, в диалоге диспетчеров в начале записи прозвучало, что "запретить прилетать (или что-то в этом роде) мы им не можем". Отсюда и выползло разрешение на пробный подход, одобренный, кстати, кем-то свеху. Я помню РП в разговоре с кем-то сказал, что ниже минимума он разрешить подход не может. Стоило это делать? Нет, конечно, но политическое значение полёта было слишком велико. В результате, пошли на многие поблажки, лишь бы поляки потом не вопили о том, что Москва им не позволила исполнить столь важный для них ритуал. На фоне визита туда Путина с Туском это бы выглядело особенно неприглядно. Вряд ли кто сомневается, что поляки этим не воспользовались бы на всю катушку. Туск вроде как это понимает, но там много и тех, кто понимать ничего принципиально не хочет.
Открыть огонь по возможному нарушителю - командует. С точки зрения полётов - нет. В вольной интерпретации, диспетчер сообщает пилоту о том, что бы он от него хотел. Далее пилот оценивает свою способность выполнить запрошенный манёвр, что диспетчер сделать за пилота никак не может, и даёт квитанцию диспетчеру о том, что он будет делать. Пилот вправе и, более того, обязан отказаться от выполнения манёвра, если, например, манёвр небезопасен. Например, диспетчер ошибся и направил самолёт в гору. Что делать ВОЕННОМУ пилоту?Oleg_IT wrote:Где-то проскакивало, что у военных как раз таки "командует" ...Privet wrote: ...
Может, но, вообще, диспетчер не командует пилотом.
...