Причина падения самолёта Качинского ясна?

[uncle_Pasha]

Сотый раз вам говорят, что заход был НЕ ПО ПРЛ!

Утверждается, что в терминологии военных заход был РСП+ОСП - экипаж сам строит заход по приводам, а диспетчер посадки его лишь корректирует.

Удачи!

[StrangerR]

Сотый раз вам говорят, что заход был НЕ ПО ПРЛ!

Утверждается, что в терминологии военных заход был РСП+ОСП - экипаж сам строит заход по приводам, а диспетчер посадки его лишь корректирует.

Удачи!

ОСП + РСП. Это не тоже самое что РСП + ОСП. А на практике экипаж вообще по GPS заходил, и на диспов глубоко наплевал во всем.. так что что там диспы говорили роли не играло никакой совсем.

Ну и покажите мне где они договариваются о схеме посадки - их там однако ОСП, РСП, ОСП + РСП, РСП + ОСП, (а делали они ОСП по собсвенной навигации). И где они договорились о схеме?

[uncle_Pasha]

И где они договорились о схеме?

Они фактически взаимодействовали согласно этой схеме.
Но речь не об этом. Если бы руководитель полета своевременно отдал приказ об уходе, а командир его проигнорировал, то в этом случае можно было бы говорить об отсутствии претензий к диспетчерской службе. А без этого отчет МАК действительно неполный.
Тем более, если вспомнить, что при расследовании катастроф претензии к диспетчерской службе выдвигались и в куда более спорных случаях (вспомнить ту же катастрофу украинского Як-42 в Салониках). В этом плане претензии польской стороны понятны.

Удачи!

[Privet]

Неужели опять повторят?

http://lenta.ru/news/2011/01/22/flight/

[Prince]

Неужели опять повторят?

http://lenta.ru/news/2011/01/22/flight/

ничего себе поляки дают...повторить полёт чтобы потвертить какие-то сомнения? А для поттверждения они тоже будут разбиваться? Только пожалуйста не на российской территории. Совсем с ума сошли, вот что делает это паранойдная неприязнь и ненависть к России.

[Privet]

И где они договорились о схеме?

Они фактически взаимодействовали согласно этой схеме.
Но речь не об этом. Если бы руководитель полета своевременно отдал приказ об уходе, а командир его проигнорировал, то в этом случае можно было бы говорить об отсутствии претензий к диспетчерской службе. А без этого отчет МАК действительно неполный.
Тем более, если вспомнить, что при расследовании катастроф претензии к диспетчерской службе выдвигались и в куда более спорных случаях (вспомнить ту же катастрофу украинского Як-42 в Салониках). В этом плане претензии польской стороны понятны.

Удачи!

Если Вы слушали записи диспетчеров, то Вы, вероятно слышали, что они до последнего пытались связаться с бортом, чтобы передать о том, что смысла к ним лететь нет. Запретить садиться они поляку не могли. Там же несколько раз прозвучало, что летят поляки к ним сами, никак с ними этот полёт не согласовывая и их об этом не спрашивая. Погода экипажу была передана из нескольких источников, включая пилота польского ЯК-40. Экипаж имел достаточно информации для принятия решения. Посадка осуществлялась совершенно в другом режиме, чем в Салониках, где посадка шла именно под управлением диспетчеров, да и то единственная претензия к диспетчерам может быть только в том, что они не поняли, что экипаж дезореинтирован, о чём сам экипаж ни разу не сообщил и продолжал отвечать как будто всё у них в порядке. Претензии-то можно выдвигать. Только насколько они обоснованы? Каждая сторона пытается отмыться, а у поляков это ещё вопрос политики.
Роль диспетчеров, кстати, в этих случаях очень разная. Понимаете, эти полёты (посадка) выполнялись по совершенно разным павилам. Понимаете, есть в авиации такое разделение. Вам это уже несколько месяцев пытаются объяснить, в том числе летающие пилоты, которые знакомы с правилами выполнения не по наслышке. Решение о посадке польский командир принял полностью сам. Даже их второй пилот воскликнул - "уходим!". Не могли же диспетчеры предполагать полную неадекватность командира и предвидеть, что тот продолжит снижение со свистом вниз ниже установленного минимума не видя земли? Это же абсуд! Ведь вся авиация держится на том, что с обоих сторон сидят адекватные люди. Не может одна сторона принимать решения за другую сторону. Вы почему-то настаиваете именно на этом варианте. На каком основании? Каждая сторона в авиации действует в рамках своей компетенции по установленным павилам. Иначе летать было бы невозможно. Это же авиация. Там не по рельсам ездят. Диспетчер не знает, что видит пилот. Диспетчер дыл команду о заходе до 100 м. Ниже не види земли ни-ни. Поляк это конкретно нарушил. Какие ещё Вам нарушения нужны?
До этого же прилетел российский ИЛ-76. Два раза прервал посадку. Не было у него за спиной давления и он принимал разумные решения.
Ещё, если Вы обратили внимание, при посадке ИЛа диспетчер напомнил экипажу о том, чтобы они давали квитанции и сообщали об удалении, чтобы он знал, где они находятся. Первому поляку (ЯК-40), кстати, даже дали команду уходить на второй круг, а он уже почти на полосе был. Это к вопросу о возможности определения диспетчером точного местоположения самолёта. Не мог он точно определить где находится самолёт. На 100 м. поляк ему ничего не сказал. Вообще, поляк о своём местоположении ничего не сказал, а у диспетчера экранчик размером в четверть лаптоповского дисплея, а рабочая зона на нём занимает не более половины. При этом поляки свистели вниз в два раза быстрее. Даже по времени трудно было сореинтироваться. Вы сами-то прикиньте. Сколько секунд надо, чтобы сообразить, что пилот прётся на посадку? Вы примерно представляете с какой высоты Ту-154 может выкарабкаться при такой скорости снижения? Вы понимаете, что в этом случае и 100 маловато? Мы же говоили о том сколько времени двигатели выходят на взлётный и ссылки были на свидетельства пилотов о том, что Ту-154 может не выкарабкаться на второй круг при скорости снижения больше 5 м. А у них сколько было помните?

[Hamster]

Не может одна сторона принимать решения за другую сторону.

Диспетчеров не обвиняют в том, что они не принимали решения за другую сторону. Их обвиняют в том, что они в критический момент, видя, что самолет ниже глиссады и ниже высоты, до которой была дана команда о заходе, неожиданно 'заснули'. И спали 15 секунд, как раз то время, которое потребовалось полякам, чтобы спуститься с 100 м высоты в овраг. Их задача была проста, контролировать, они с ней не справились.

[StrangerR]

Не может одна сторона принимать решения за другую сторону.

Диспетчеров не обвиняют в том, что они не принимали решения за другую сторону. Их обвиняют в том, что они в критический момент, видя, что самолет ниже глиссады и ниже высоты, до которой была дана команда о заходе, неожиданно 'заснули'. И спали 15 секунд, как раз то время, которое потребовалось полякам, чтобы спуститься с 100 м высоты в овраг. Их задача была проста, контролировать, они с ней не справились.

Да ничего они не видели... на локатора это толком не видно. А главное, даже если бы они заорали _тяни вверх_ ничего бы не поменялось. Ровно так же TAWS пилотам говорил _тяни вверх_ и ровно так же 2П сказал _уходим_. ЧТо бы изменило еще одно _уходим?_ - или их надо было обкладывать матом по польски чтобы впечатлились...

На локаторе на таком удалении уже самолет с местностью начинает сливаться, и понять что те идиоты ушли ниже холма, достаточно сложно - никто такого абсурда и предположить не смог.

Диспы и контролировали, ну так поляки были практически все время в рамках глиссады. А скорость их снижения диспам не видно.

[rozacactus]

Что за диспетчеры были в Северном? 1 временный, 1 завершающий свою карьеру. В разговорах один мат-перемат. Команды были даны с опозданием. На радаре они то видели самолет, то не видели. С таким успехом можно всем кому не лень залетать на территорию России и приземлиться на Красной площади. По-английски ни бум-бум. Более-менее адекватные командыдиспетчерами борту давались с огромным запозданием. При чем самолет сначала вела Москва. Все знали что на борту первые лица заклятых друзей, и ни одного диспетчера с английским!!! А теперь в СМИ только и муссируют о Катыни, о зверствах поляков. А переговоры пилотов и диспетчеров опубликовали чуть ли не через год после гибели людей.

[Hamster]

Ровно так же TAWS пилотам говорил _тяни вверх_ и ровно так же 2П сказал _уходим_.

На каком основании TAWS говорил "тяни вверх", и когда? Как я понимаю, эта система непрерывно гудела с высоты в 175 м.

2П сказал "уходим" за 5 секунд до того, как КВС смог пересилить автопилота и перейти в набор высоты. Диспетчер должен был что-то сказать где-то за 10 с. до этого.

[f_evgeny]

А переговоры пилотов и диспетчеров опубликовали чуть ли не через год после гибели людей.

И вообще возможно не стоило публиковать. Нормальным людям и так все было ясно, с самого начала, а идиотам все равно ничего не докажешь.

[mitnlag]

Да, мы тут все такие специалисты. Перед кем пушим хвосты, товарисчи?

Почему мы рассуждаем про то, как следовало кому поступать? У уходящего на пенсию и диспа и новичка всяко опыта и тренинга больше, чем у нас, сидящих в удобных креслах за чаем, через год после катастрофы, имея столько информации на руках.

StrangeR летает на одномоторной цессне. Наверняка, помня про ситуацию с цессной из романа Хейли "Аэропорт" он будет поступать в точности, как ему велел диспетчер. А учитывая туман и прочие плюшки, скорее убежит в небеса и будет искать другое место для приземления. Разве не так, братишка?

Что бы мы не сказали, кажется, проблема очевидна.
Пилоты были столь подавлены наличием высокого начальства даже не на борту, а в кокпите, что в лучших традициях ВВС и фразы "во что бы то ни стало" их личное желание оказаться как можно дальше от смоленска (на запасном аэродроме) не имело никакого значения (в их собственных глазах). Причем они знали, что русский ИЛ тоже зассал садиться - ну неужели это не аргумент. А логика, как я уже сказал, и их собственные желания меркнут в авторитарной ситуации

Лично мне эта катастрофа подтвердила старую мудрость - лучше сидеть в тюрьме за непослушание (начальству, закону, etc.), чем мертвым в окопе.

[Hamster]

. Диспетчер дыл команду о заходе до 100 м. Ниже не види земли ни-ни.

РП: 500 метров, на военном аэродроме посадку осуществляли?
101: Да, конечно.
РП: Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг.

Для меня это означает, что полякам было сказано садиться, но быть готовыми отреагировать на указание диспетчера уходить на второй круг.

Тут говорили про фразу "посадка дополнительно 120 м". Она была сказана позже. Из найденных мной в интернете протоколов совершенно не следует, что КВС должен был в отсутствие других инструкций занимать высоту 120 м. Из протоколов вообще неясно, как эта инструкция может применяться к случаю плохих метеоусловий. Самолет находится на посадочной глиссаде и идея переходить в бреющий полет по умолчанию не отличается изяществом. Опять-таки моя интрепретация такова. Формально, КВС должен был не ранее высоты 120 м запросить новое разрешение на посадку (при условии, что он знаком с внутренним российским жаргоном, кодифицированным только в 2007 году), и, за отсутствием такого, уходить на второй круг. РП должен был до достижения той же высоты или удаления 1000 м от ВПП выдать одну из двух инструкций: дать разрешение на посадку или послать на второй круг. Не случилось ни первого, ни второго, а третье случилось с большой задержкой, когда самолет уже был в развалинах. Иначе говоря, налажались все по кругу, и пилоты, и диспетчеры.

[Lateralus]

А переговоры пилотов и диспетчеров опубликовали чуть ли не через год после гибели людей.

И вообще возможно не стоило публиковать. Нормальным людям и так все было ясно, с самого начала, а идиотам все равно ничего не докажешь.

Эк вы круто по многим форумчанам прошлись.

[f_evgeny]

. Диспетчер дыл команду о заходе до 100 м. Ниже не види земли ни-ни.

РП: 500 метров, на военном аэродроме посадку осуществляли?
101: Да, конечно.
РП: Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг.

Для меня это означает, что полякам было сказано садиться, но быть готовыми отреагировать на указание диспетчера уходить на второй круг.

Тут говорили про фразу "посадка дополнительно 120 м". Она была сказана позже. Из найденных мной в интернете протоколов совершенно не следует, что КВС должен был в отсутствие других инструкций занимать высоту 120 м. Из протоколов вообще неясно, как эта инструкция может применяться к случаю плохих метеоусловий. Самолет находится на посадочной глиссаде и идея переходить в бреющий полет по умолчанию не отличается изяществом. Опять-таки моя интрепретация такова. Формально, КВС должен был не ранее высоты 120 м запросить новое разрешение на посадку (при условии, что он знаком с внутренним российским жаргоном, кодифицированным только в 2007 году), и, за отсутствием такого, уходить на второй круг. РП должен был до достижения той же высоты или удаления 1000 м от ВПП выдать одну из двух инструкций: дать разрешение на посадку или послать на второй круг. Не случилось ни первого, ни второго, а третье случилось с большой задержкой, когда самолет уже был в развалинах. Иначе говоря, налажались все по кругу, и пилоты, и диспетчеры.

Все уже разжевано 100 раз. У РП в данном случае нет средств контролировать высоту борта с такой точностью. "Посадка дополнительно", означает, что летчик должен по достижении 100 м (не занятии, а снижении в посадочном режиме), запросить разрешение на посадку. Причем разрешение на посадку, данное диспетчером не означает приказа борту, а означает только, что полоса свободна.
Борт фигачил вниз с вертикальной скоростью в два раза больше, чем нужно, на 100м разрешения не запросил и просвистел прямо в землю.
В данном случае РП ничего не мог сделать, так как он не имел ни информации о положении борта, ни права запретить борту выполнять посадку.

[Hamster]

Все уже разжевано 100 раз. У РП в данном случае нет средств контролировать высоту борта с такой точностью. "Посадка дополнительно", означает, что летчик должен по достижении 100 м (не занятии, а снижении в посадочном режиме), запросить разрешение на посадку.

Откуда следует, что именно летчик должен запрашивать по достижении ххх м разрешение на посадку, а не диспетчер его проактивно предлагать или посылать на второй круг?

Неужели электроника Российского военного аэродрома с аппаратурой, раскиданной на 10 км вдоль посадочной линии, неспособна измерить радаром высоту садящегося самолета с точностью хотя бы 10-20 м на расстоянии 1000-2000 м от конца ВПП, и показать эту высоту диспетчеру?

Является ли "посадка дополнительно" прямым переводом или калькой общепринятого международного термина, или это внутрероссийская инструкция с внутрероссийскими деталями интерпретации?

[rozacactus]

Иным идиотам кажется что они вполне здоровы, таких много не только в психушках, но и вокруг нас. Переключать внимание с темы топика на персоналии - говорит о многом. Недостаток воспитания, несдержанность, скудоумие. Но это оффтоп. Больше не буду. Лучше по теме. Каким надо быть идиотом чтобы считать пилота самого главного самолета ВВС идиотом?

[f_evgeny]

Откуда следует, что именно летчик должен запрашивать по достижении ххх м разрешение на посадку, а не диспетчер его проактивно предлагать или посылать на второй круг?

Неужели электроника Российского военного аэродрома с аппаратурой, раскиданной на 10 км вдоль посадочной линии, неспособна измерить радаром высоту садящегося самолета с точностью хотя бы 10-20 м на расстоянии 1000-2000 м от конца ВПП, и показать эту высоту диспетчеру?

- ????? Отовсюду.
- Это недействующий аэродром, аппаратура 70-х годов. В данных метеоусловиях ни на данном аэродроме вообще садится нельзя ни данному летчику садиться нельзя. Но решение по правилам действовавшим на данный полет принимает КВС.

[Hamster]

- ????? Отовсюду.

Этот пункт подробнее, пожалуйста.

И вообще какой глубокий смысл в выдаче инструкции "посадка дополнительно" при плохих метеоусловиях, инструкции, которая по своей конструкции предназначена для нештатных ситуаций на ВПП типа взлетающего самолета?

Это недействующий аэродром, аппаратура 70-х годов.

На этот недействующий аэродром в тот же день сел Путин, не так ли?

[StrangerR]

Ничего не понял. У меня есть право поступать ВОПРЕКИ диспу если это нужно для безопасности полета, и решение о посадке принимаю Я а не ДИСП (дисп вообще НЕ МОЖЕТ сказать мне _уходить на второй_ исключая _корова на полосе_ или _заход по PAR_).

Да, мы тут все такие специалисты. Перед кем пушим хвосты, товарисчи?

Почему мы рассуждаем про то, как следовало кому поступать? У уходящего на пенсию и диспа и новичка всяко опыта и тренинга больше, чем у нас, сидящих в удобных креслах за чаем, через год после катастрофы, имея столько информации на руках.

StrangeR летает на одномоторной цессне. Наверняка, помня про ситуацию с цессной из романа Хейли "Аэропорт" он будет поступать в точности, как ему велел диспетчер. А учитывая туман и прочие плюшки, скорее убежит в небеса и будет искать другое место для приземления. Разве не так, братишка?

Что бы мы не сказали, кажется, проблема очевидна.
Пилоты были столь подавлены наличием высокого начальства даже не на борту, а в кокпите, что в лучших традициях ВВС и фразы "во что бы то ни стало" их личное желание оказаться как можно дальше от смоленска (на запасном аэродроме) не имело никакого значения (в их собственных глазах). Причем они знали, что русский ИЛ тоже зассал садиться - ну неужели это не аргумент. А логика, как я уже сказал, и их собственные желания меркнут в авторитарной ситуации

Лично мне эта катастрофа подтвердила старую мудрость - лучше сидеть в тюрьме за непослушание (начальству, закону, etc.), чем мертвым в окопе.

[StrangerR]

Тут говорили про фразу "посадка дополнительно 120 м". Она была сказана позже. Из найденных мной в интернете протоколов совершенно не следует, что КВС должен был в отсутствие других инструкций занимать высоту 120 м. Из протоколов вообще неясно, как эта инструкция может применяться к случаю плохих метеоусловий. Самолет находится на посадочной глиссаде и идея переходить в бреющий полет по умолчанию не отличается изяществом. Опять-таки моя интрепретация такова. Формально, КВС должен был не ранее высоты 120 м запросить новое разрешение на посадку (при условии, что он знаком с внутренним российским жаргоном, кодифицированным только в 2007 году), и, за отсутствием такого, уходить на второй круг. РП должен был до достижения той же высоты или удаления 1000 м от ВПП выдать одну из двух инструкций: дать разрешение на посадку или послать на второй круг. Не случилось ни первого, ни второго, а третье случилось с большой задержкой, когда самолет уже был в развалинах. Иначе говоря, налажались все по кругу, и пилоты, и диспетчеры.

Неверно. Фраза _посадка дополнительно_ означает лишь что дисп ждет от КВС
- либо фразы _полосу наблюдаю_ и тогда даст разрешение на посадку
- или фразы _ухожу на второй_.

Ничего дисп не ДОЛЖЕН БЫТЬ выдать. На посадочной прямой (кстати, НЕТУ там понятия ГЛИССАДА, если точно - это неточная схема посадки, БЕЗ явной глиссады) дисп не выдает _одну из двух инструкций_ - он вообще чем больше молчит тем лучше.

[Hamster]

Неверно. Фраза _посадка дополнительно_ означает лишь что дисп ждет от КВС
- либо фразы _полосу наблюдаю_ и тогда даст разрешение на посадку
- или фразы _ухожу на второй_.

Ничего дисп не ДОЛЖЕН БЫТЬ выдать. На посадочной прямой (кстати, НЕТУ там понятия ГЛИССАДА, если точно - это неточная схема посадки, БЕЗ явной глиссады) дисп не выдает _одну из двух инструкций_ - он вообще чем больше молчит тем лучше.

Источник?

Изначально дисп должен дать разрешение на посадку или послать на второй. "Посадка дополнительно" это инструкция, позволяющая отсрочить решение, если его нельзя сделать с имеющимися данными. Она не освобождает диспетчера от своей изначальной обязанности.

[StrangerR]

- ????? Отовсюду.

Этот пункт подробнее, пожалуйста.

И вообще какой глубокий смысл в выдаче инструкции "посадка дополнительно" при плохих метеоусловиях, инструкции, которая по своей конструкции предназначена для нештатных ситуаций на ВПП типа взлетающего самолета?

Это недействующий аэродром, аппаратура 70-х годов.

На этот недействующий аэродром в тот же день сел Путин, не так ли?

ОТОВСЮДУ - правила инструментальных посадок так говорят - решение принимает КВС, дисп НЕ ДАЕТ команды ухода на второй. Посадка дополнительно - при чем тут _нештатные ситуации_? Дисп хотел убедиться что _полосу наблюдаю_ до того как выдать официальное разрешение садиться - хотя все отлично понимали что он это разрешение выдаст, и что полоса свободна. В США дисп бы сказал _clear to land_.

[f_evgeny]

- ????? Отовсюду.

И вообще какой глубокий смысл в выдаче инструкции "посадка дополнительно" при плохих метеоусловиях, инструкции, которая по своей конструкции предназначена для нештатных ситуаций на ВПП типа взлетающего самолета?

Это недействующий аэродром, аппаратура 70-х годов.

На этот недействующий аэродром в тот же день сел Путин, не так ли?

- Ну, например из тумана на полосу выедет трактор.
- Временно задействован. В метеоусловиях выше минимума, вообще никакие локаторы не нужны, увидел, сел. Вопрос--то был про аппаратуру.

[Hamster]

ОТОВСЮДУ - правила инструментальных посадок так говорят - решение принимает КВС, дисп НЕ ДАЕТ команды ухода на второй. Посадка дополнительно - при чем тут _нештатные ситуации_?

Дисп отвечает за взлетно-посадочную полосу. КВС отвечает за свой самолет. Дисп должен РАЗРЕШИТЬ посадку на его ВПП (по английски, дать landing clearance), это его прерогатива и его домен. Нет разрешения, нет посадки, что после этого будет делать КВС - не проблема диспетчера, может уходить на второй, может прыгать с парашютом.

С другой стороны, домен над полосой накладывает на диспа определенные обязательства. Если дисп не дает клиренс и не отказывает в клиренсе, а самолет все равно пытается сесть и разбивается об стоящий на ВПП трактор, виноваты будут оба - пилот потому, что сел без разрешения, дисп потому, что не разъяснил ситуацию в эфире.

В России, как я понимаю, термин 'посадка дополнительно' означает, что дисп откладывает выдачу разрешения до явно оговоренного срока.

Как вы все абсолютно правильно говорите, дисп НЕ МОЖЕТ отказать в landing clearance чисто на основании метеоусловий, поэтому 'посадка дополнительно' должна иметь какую-то другую подоплеку, типа того же трактора на ВПП.

Вернемся на английский язык. Вы пытаетесь сесть, запрашиваете clearance to land, ATC отвечает "stand by for clearance" Следует ли из этого, что вы должны за 15 секунд до ожидаемого касания перезапросить clearance, или ATC берет на себя неявно ответственность проинформировать вас об исходе этого clearance (cleared to land vs. not)?