Papa Hotel Whisky wrote:zimanet wrote:Здесь статистика по авариям и катастрофам (данные на сентябрь 2006 г.)
Построено - 274 самолетов, в т.ч. Ту-142 – 100 шт.
Потеряно в катастрофах 28 самолетов, погибло 194 человека личного состава
данные на 12.04.2005,
То есть потерян каждый десятый? Ни хрена ж себе... А с другой стороны, B-52 потеряно в катастрофах 73 машины из 744 построенных, плюс еще 31 боевых потерь. То есть те же 10% небоевых от парка. В сравнении с гражданскими, конечно, смотрится убойно.
Статистика, действительно, пугающая. Но вообще-то, я не удивляюсь. Помимо проблем технического свойства, там и человеческий фактор был очень специфический. Дисциплина, техника безопасности у этих мужиков были весьма смутными понятиями. Чего стоило хотя бы поголовное курение всех 12 членов экипажа (я 13-й), пряча сигарету/папиросу в баночку из-под сока в непосредственной близости от шлангов, масок и вентилей с чистым кислородом. Без него летать по 18-25 часов было тяжело даже мне - молодому, здоровому и НИЧЕГО не делающему физически. А экипаж сосал кислород чуть ли не постоянно.
Чего стоил в дупель пьяный подполковник, замкомандира эскадрильи, сидевший на месте командира ведущего самолета во время полета из Гвинеи домой. А об отказе правого внутреннего двигателя, возврате в Гвинею (6 часов лета) вместо того, чтоб уйти на запасной в Дакар (полчаса) только из-за того, что этот подполковник решил, что вытянул счастливый лотерейный билет, можно вообще детективную повесть написать.
Он приказал возвращаться в Гвинею, т.к. точно знал, что пройдет минимум две недели, пока нам привезут из Союза другой двигатель, а значит вместо "Жигуля", он купит "Волгу" (там платили желтые сертификаты, как командировочным, получалось очень много). Так, кстати, и получилось. Только садиться пришлось чуть ли не при лунном свете. Полосу зажгли в последнюю минуту, наши мужики из посольства проснулись от рева двигателей нашего борта и, приехав в а/п, распинали дежурных... Не шучу, после трех кругов, мой командир принял решение садиться при луне. Полоса как на ладони, высотомер точнехонько стоит еще со взлета 10 часов назад. То, что один двигатель с зафлюгированными лопастями, его не волновало.
Кстати, мы нашли аэродром в темноте без проблем, а ведущий наш потерялся. Прилетели часа через полтора. А еще вспомнил, что в самый первый раз прилетели во Фритаун вместо Конакри. Промахнулись. Помню, что испуг и волнение экипажа передалось даже мне - до Конакри нужно было лететь около часа, а топливо после 17 часов полета было на исходе. Короче, бардак и неразбериха там у них были жуткие. Но как люди все экипажи Кипелова, с которыми я летал, были изумительными! Лучше, чем они, я летчиков больше не встречал НИКОГДА. Самыми же говнястыми были экипажи ВТА (АН-12) - это были рвачи, деляги и спекулянты, потерявшие в большинстве своем человеческий облик. Настоящие скоты.
А все из-за денег. Они имели возможность купить за границей и перепродать в совке все что угодно. Ради возможности продолжать летать за границу они продавали душу дьяволу. Это был конец 60-х, начало 70-х. Единицы советских граждан видели, что творится за занавесом. И старались особенно об увиденном не разглагольствовать. Уникальные страницы истории русского народа...
Требования к надежности и сервису для гражданских двигателей и военных разные. Одно дело когда стоит Ту-95 на приколе и изредка взлетает (сколько там налет в год у военных летчиков? 20 часов?), а другое дело когда самолет должен как можно быльше находиться в воздухе (загрузился, взлетел, разгрузился, загрузился, взлетел и т.д.). Никого не волнует что сервис движков для Ту-95 должен делаться каждые 50 часов (к примеру), но это неприемлимо для гражданских. Подумаешь что этот сервис неделю делается для Ту-95 (спешить то некуда), а вот авиакомпании очень даже есть куда (деньги зарабатывать).
Поэтому был и создан этот мотор. Ту-95 медленнее чем B-52, немного уступал ему в дальности, летает существенно ниже (именно из-за винтов), что для бомбардировщика плохо.
