0xDEADBEEF wrote:RB wrote:Ну как по мне утверждения либо вырванного из контекста выражения либо заблуждения самого автора. В такиx случаяx обычно пишут конкретную ссылку на источник страница и тд.
Очень может быть.
Там некие ссылки есть, но к сожалению найти откуда ноги растут трудно.
Куда ни ткнись перегрев и автоматика стандартный упрек Лавке..
Вот еще:
приложение "Истребители ЛаГГ-3, Ла-7/ FW-190 к журналу "Авиация и космонавтика" 5-6.2000 год. Страница 15.
"Ла-7 по комплексу боевых свойств стал лучшим советским серийным истребителем ВОВ и ВМВ, однако он не был лишён весьма серъёзных недостатков. К примеру, на нём отсутствовал автоматика управления работой винто-моторной группы.При массовом производстве харрактеристики самолётов неизбехно снижались-ни один серийный Ла-7 не развивал скорости более 658 км/ч. Недобор скорости послужил причиной проведения НИИ ВВС в августе-сентябре 1944г. контрольных испытаний самолёта головной серии и серийного. Лётчики-испытатели выставили серийной машине неудовлетварительную оценку: недобор скорости, температура в кабине состовляла +55*С, при наборе высоты грелся мотор."
Хоть ты тресни меня эта фраза "автоматика винтовой группы вводит в тупик" На Ла 7 стоял АШ 82 ФН
http://www.airwar.ru/enc/engines/ash82.html
Вот отрывок из мануала к Лагг 3:(M-82)
-------------------------------------------------------------------------------------
VI. ПИЛОТАЖ
Виражи
98. Виражи с креном 60—70° выполнять на скорости 320 км/час. При выполнении виражей сбалансировать самолёт триммерами в режиме горизонтального полёта. Координированными движениями ручки и педали вводить самолёт в вираж; одновременно с увеличением крена добавлять газ так, чтобы при крене 60—70° газ был дан полный.
При выводе из виража газ убирать до нормального. На левом вираже самолёт стремится увеличивать крен, что легко парировать ручкой. На правом вираже самолёт опускает нос, что легко парировать педалью, противоположной виражу.
На вираже самолёт устойчив. При перетягивании ручки самолёт теряет поперечную устойчивость и стремится выйти иэ виража. При дальнейшем перетягивании ручки самолёт срывается в штопор.
Для выполнения виража с креном 60—70° необходимо 22—23 секунды.
Спираль
99. Спираль выполнять на скорости 280 км/час по прибору с кренам не более 45°. Самолёт на спирали устойчив.
За один виток спирали с убранными шасси самолет теряет 600 м высоты.
Скольжение
100. Скользит самолёт устойчиво, без разворачивавия в сторону скольжения, с креном в 30°. С выпущенными щитками скольжение не производить. Скорость ввода в скольжение 250— 260 км/час. Скорость вывода — не менее 220 км/час,
Для ввода в скольжение отвернуть самолёт на 10—15° в сторону, противоположную скольжению, создать крен в сторону скольжения и удерживать самолёт от разворота обратной педалью.
Вывод самолёта из скольжения заканчивать на высоте не ниже 50 м. На этой высоте полёт должен быть прямолинейным.
Боевой разворот
101. Для выполнения боевого разворота разогнать самолёт до максимальной скорости. Вводить самолёт в боевой разворот с креном 15—20°; одновременно увеличивать угол набора и плавно давать полный газ.
Выводить самолёт из боевого разворота в горизонтальный полёт на скорости 280 км/час с работающим на полной мощности мотором.
После вывода из разворота газ сбавить до нормального. При выполнении боевого разворота самолёт набирает высоту 800 м.
На боевом развороте самолёт устойчив. Разницы в выполнении левого и правого боевого разворота нет.
Одинарный переворот
102. Скорость при .выполнении одинарного переворота держать 260 км/час. Для ввода в переворот одновременно дать ногу на полхода педали и в ту же сторону ручку к борту и несколько на себя (по диагонали). По мере того как самолёт будет переворачиваться вверх колёсами, в положении за 30—40° до перевёрнутого полёта плавно поставить рули на вывод и убрать газ. Плавно взять ручку несколько на себя и перевести самолёт в пикирование. По достижении скорости на пикирования 330—350 км/час плавно выводить самолёт в горизонтальный полёт.
Потеря высоты за один переворот составляет 700—800 м. Не допускать энергичных движений рулём высоты при выводе самолёта из пикирования. В противном случае самолёт независимо от скорости теряет поперечную устойчивость и управляемость, и процесс вывода самолёта из пикирования удлиняется.
Двойной переворот (бочка)
103. Бочка выполняется на скорости 300 км/час. Предварительно придать самолёту угол кабрирования 15—20° и одновременно дать ногу и ручку в сторону желаемого переворота и немного на себя. Самолёт начнёт вращаться вокруг своей оси. За 30—40° до горизонтального положения поставить рули на вывод, дать ногу в сторону, противоположную вращению, за нейтральное положение и ручку поставить нейтрально.
Разницы в выполнении правой и левой бочкой нет, правую бочку самолёт выполняет вяло. Для того чтобы темп правой бочки получался такой же, как и левой, нужно на вводе энергичнее действовать рулями.
Петля
104. Сбалансировать самолёт триммером руля высоты на скорости 380 км/час в режиме горизонтального полёта.
Для быстрого набора скорости разогнать самолёт с небольшим углом снижения до скорости 450 км/час. Плавным движением ручки на себя перевести самолёт в режим набора высоты. При подходе к верхней точке петли нагрузка на ручку значительно уменьшается.
Необходимо избегать как перетягивания, так и недобирания ручки. При перетягивании ручки самолет может сделать самопроизвольный, неправильный иммельман. При недобирании ручки радиус кривизны петли увеличивается, и скорость самолёта будет потеряна ещё до подхода к верхней точке. При неустойчивом поведении самолёта в верхней точке петли ручку незначительно отпустить.
После перехода самолётом верхней точки петли убрать газ и плавным движением ручки на себя вводить самолёт в пикирование. Скорость вывода из пикирования 330—350 км/час. При правильном выполнении петли самолёт высоты не теряет.
Иммельман
105. Сбалансировать самолёт триммером руля высоты на скорости 380 км/час в режиме горизонтального полёта. Для выполнения иммельмана необходимо скорость иметь не менее 460 км/час. До переворота в верхней точке иммельман выполняется так же, как и первая половина петли. Чтобы не упустить момента переворота, держать голову немного запрокинутой. Как только капот мотора окажется параллельным горизонту, дать одновременно ногу и ручку энергичным движением в сторону желаемого вращения.
Рули давать на вывод, когда самолёт не дойдёт до линии горизонта 20—30°, после чего поставить рули в нейтральное положение.
Запомнить. Преждевременная попытка перевернуть самолет повлечёт за собой потерю скорости.
Техника выполнения правого и левого иммельмана одинакова.
При выполнении иммельмана самолёт набирает высоту 700—800 м.
Ранверсман
106. Выполняется ранверсман на скорости более 400 км/час. Сделав горку под углом 70—80°, довести скорость до 250 км/час, затем плавно дать ногу в сторону желаемого разворота, ручку придерживать от себя и в сторону, противоположную развороту— самолёт развернётся в сторону данной ноги и перейдёт в пикирование.
После разворота на 90° начинать убирать газ так, чтобы к входу в пикирование газ был полностью убран.
Потеря высоты, считая от верхней точки горки до выхода в горизонтальный полёт после пикирования, составляет 700 м.
Пикирование
107. Ввод в пикирование производить с разворота или переворота при работе мотора на средних оборотах.
Не допускать обратных перегрузок при вводе в пикирование во избежание отлива масла и бензина в системах.
Ввод в пикирование с горки запрещается.
Перед вводом в пикирование убедиться, что шасси поднято — горят красные лампочки, и механические указатели полностью вошли в крыло. Затяжелить винт до 2200—2300 об/мин.
Не допускать при пикировании скорости более 600 км/час по прибору и раскрутки винта свыше 2800 об/мин. На самолетах, не имеющих балансиров на руле направления, скорость пикирования не должна превышать 550 км/час во избежание появления флаттера.
При раскрутке винта до 2800 об/мин необходимо выводить самолёт из пикирования.
Пикирует самолёт устойчиво. При стремлении самолёта увеличить угол или выйти из пикирования сбалансировать самолёт триммером руля высоты.
Выводить самолёт из пикирования плавно.
При пикировании под углом 60° и достижении скорости 600 км1час по прибору самолёт при выводе теряет 1400 м высоты.
Штопор
Н е п р е д н а м е р е н н ы й ш т о п о р (для всех высот)
108. Самопроизвольный срыв самолёта в штопор во всех случаях происходит из-за ошибки в технике пилотирования: при перетягивании ручки на себя на любом режиме полёта (особенно на вираже и при энергичном выводе самолёта из пикирования).
На больших высотах, особенно при наборе высоты, когда полёт происходит на больших углах атаки, срыв в штопор происходит резко, самолёт штопорит круто и энергично.
Режим штопора
109. Самолёт срывается в левый штопор на парашютировании при нейтральном положении педалей и ручке, взятой на четверть хода на себя. Самолёт штопорит при положении педали, данной на четверть хода в сторону штопора, и ручке, взятой на четверть хода на себя от нейтрального положения.
В правый штопор самолёт срывается с парашютирования и штопорит при положении педали, данной на половину хода в сторону штопора, и ручки между нейтральным и доотказа на себя.
До двух витков самолёт вращается равномерно. Ручка стремится прижаться к сиденью. Чтобы удержать её в прежней положении, требуется усилие.
Самолёт штопорит с наклоном к горизонту под углом 60—75°; колебания носа самолёта в пределах 10°.
При срыве в штопор потеря высоты за один виток с выводом из пикирования на скорости 400 км/час отставляет 600—700 м. Потеря высоты за два витка составляет 1000 м. На больших высотах потеря высоты за один виток штопора с выводом из пикирования значительно больше.
Левый штопор энергичнее, чем правый.
Вывод самолёта из штопора
110. Чтобы вывести самолёт из штопора, сначала надо дать ногу доотказа против штопора, затем ручку от себя за нейтральное положение. Как только прекратится вращение самолёта, немедленно поставить педали нейтрально. Задержка педали в крайнем положении при мало отданной ручке может привести к переходу самолёта в обратный штопор.
Несоблюдение последовательности движения рулями (нога — ручка) может привести к запаздыванию выхода самолёта из штопора.
После того как прекратится вращение самолёта, по мере набора скорости на пикировании и при выводе из пикирования, самолёт самопроизвольно стремится перейти на большие углы атаки, причём увеличивается давление на ручку. В этот момент особенно необходимо удержать самолёт от энергичного перехода на большие углы атаки и выводить из пикирования, плавно освобождая ручку.
Попытка ускорить вывод из пикирования может привести к повторному срыву самолёта в штопор. При ускоренном выводе из пикирования самолёт бросает с крыла на крыло. Это свидетельствует о слишком поспешном движении ручки на выводе из пикирования. В подобных случаях во избежание повторного срыва в штопор надо отдать немного ручку от себя и затем более плавно выводить самолёт из пикирования.
При правильном действии рулями самолёт на выводе запаздывания не имеет и выходит из штопора нормально.
Правила вывода самолёта из штопора
(для всех высот)
111. При срыве самолёта в штопор не выбирать ручку на себя, а держать её около нейтрального положения.
Чтобы вывести самолёт из штопора, сначала дать ногу доотказа против вращения самолёта и вслед за этим отдать ручку от себя за нейтральное положение.
Как только прекратится вращение самолёта, немедленно поставить педали нейтрально, а ручку задержать в положении от себя за нейтральным положением. Набрав скорость 350—370 км/час, плавно выводить самолёт в горизонтальный полёт, парируя его тенденцию слишком быстро выходить из пикирования.
Если при выводе из пикирования самолёт бросает с крыла на крыло, значит вывод происходит резко. В этом случае надо отдать ручку от себя и выводить самолёт из пикирования более плавно.
Если самолёт не выходит из штопора, то, поставив рули на вывод, плавно дать полный газ.
Примечание. Самолёт ЛАГГ-3, оборудованный предкрылками, допускает более грубые ошибки в технике пилотирования и в штопор входит неохотно
--------------------------------------------------------------------------------------------
Хоть убей не вижу нигде ни восемь ни шесть не пять рычагов управления двигателем . Меняются обороты при пикировании что бы избежать раскрутки винта. Такая беда была у многих самолетов включая P-38 и др.
Оба ЛА 5 ФН и ЛА 7 превосходили Фоккер на высотах до 5000 метров - выше наше и не летали. Потери ЛА 7 были в пол раза меньше чем того же ЯК 3. Ла 7 умудрился сбить даже ME-262.
Во время первых боев из примерно 400 вылетов Ла 7 сбил 55 самолетов при потере всего 8 своих из которых несколько были потеряны по техническим прочинам. Вообщем кроме большой температуры в кабине по большому счету летчикам жаловаться было не на что.
Опять таки другие условия ,другая война, другая тактика