Авианосцы, самолетный старт.

И прочий транспорт будущего
User avatar
Boriskin
Уже с Приветом
Posts: 17827
Joined: 30 Aug 2001 09:01
Location: 3rd planet

Re: Авианосцы, самолетный старт.

Post by Boriskin »

На авианосец еще ж надо как то садиться... :wink:
Тупизна как Энтропия. Неумолимо растет.
DropAndDrag
Уже с Приветом
Posts: 5692
Joined: 11 Mar 2011 05:36

Re: Авианосцы, самолетный старт.

Post by DropAndDrag »

erix wrote:Мой вариант описания преимуществ трамплина против плоской палубы на пальцах: да, трамплин не может дать дополнительной энергии ЛА сам по себе, и не имеет отношения к оптимизации угла атаки, так как если бы последнее было правдой, то любой ЛА можно было бы оптимизировать с помощью телескопической передней стойки. Преимущество трамплина, как уже было сказано, заключается в виртуальном удлинении палубы. То есть при фиксированной длине самого авианосца (как корабля), ЛА имеет возможность накапливать бОльшую сумму кинетической и потенциальной энергии при трамплинном взлете, при этом не имея задачи находится в полетной аэродинамической конфигурации.
Другими словами: если поставлена задача построить авианосец с длинной палубы 1 метр, то можно было бы построить вертикальный лифт, приводимый в движение мощностью двигателя самого самолета, высотой, скажем 1 километр. При условии, что самолет может подниматься вверх по лифту с какой угодно скоростью больше 0, при достижении высоты 1 км, будучи сброшен с лифта, он тем или иным образом сможет принять полетную конфигурацию (потеряв при этом высоту, коечно). Угол атаки при поднятии на лифте, конечно, не имеет ровно никакого значения.

Практически это значит, что трамплин с максимальной высотой как минимум на уровне рубки (superstructure) не мешает судоходным качествам авианосца, при этом давая возможность ЛА покидать его с бОльшим количеством накопленной энергии для полета.
предположу что вылет под углом 10 градусов будет хуже, чем по плоской полосе ...
User avatar
adb
Уже с Приветом
Posts: 8630
Joined: 14 Dec 2001 10:01
Location: Российская Федерация

Re: Авианосцы, самолетный старт.

Post by adb »

Как известно, сначала самолет летит по прямой, а потом по параболе. Трамплин изменяет вогнутось параболы на выгнутость. Ну и плюс обеспечивает пилотам эмоциональный подъем духа.
"Министры наши… не задавались бы несбыточными фантазиями и паршивым либерализмом." - Александр III.
User avatar
Dmv351
Уже с Приветом
Posts: 552
Joined: 26 Feb 2012 16:14

Re: Авианосцы, самолетный старт.

Post by Dmv351 »

erix
и не имеет отношения к оптимизации угла атаки, так как если бы последнее было правдой
хотите сказать что шарлатаны получили в свое время Сталинские премии? :oops: Обманули Вождя всех народов?
то любой ЛА можно было бы оптимизировать с помощью телескопической передней стойки.
Кабы схемку аль чертеж --
Мы б затеяли вертеж,
Ну а так - ищи сколь хочешь,
Черта лысого найдешь!


или как говорят наши прочнисты: "мы можем обеспечить любой запас прочности. Вы только не ограничивайте нас в весе". Вааще-то передняя стойка итак чаще всего имеет телескорическую конструкцию. :wink: Вопрос в ее длине.
Итак, дело за Вами: т.е. за передней стойкой шо удлиняться могет раза так в три. Надо чтобы при начальном этапе разбега угол атаки был около нуля, давал минимум сопротивления (чтоб разгонялось побыстрее. Знате ли, с увеличением подъемной силы растет индуктивное сопротивление.) А потом в нужное время, стоечка - куяк, и моментально удлинилась, как в 20 лет хрен при эрекции.. метра так на полтора... Нам же надо около 10 градусов получить. То биш синус 10 помножить на базу: а это, если и совру то ненамного, метров 10, как минимум, для истребителя. Потом ужалась, как будто её в прорубь окунули. И этот огрызок мы лехко в себя запрятали... :roll: Вы хоть представляете порядок, какие нагрузки действуют на переднюю стойку? - Почему она такая толстая.. И сколько сил-ума затрачивается чтобы сделать ее покороче... Что не всегда удается, стояночный угол атаки - один из критериев выбора длины предней стойки.

При старте с трамплина сокращается длина разбега за счет уменьшения скорости отрыва. Скорость отрыва удается уменьшить за счет более раннего вывода на взлетные значения угла атаки благодаря кривизне трамплина. Все. Остальное - отсебятина, ничего не имеющая с реальностью.
Мы — это что-то одно, а вы — что-то другое.
Palych
Уже с Приветом
Posts: 13315
Joined: 16 Jan 2001 10:01

Re: Авианосцы, самолетный старт.

Post by Palych »

Интересно, кто-нибудь уже изобрёл катапульту, приводимую в движение самим самолётом:
Позади самолёта ставим тележку, на неё - турбину, крутящуюся от струи двигателя.
Турбина крутит колёса/шестерёнки/шкивы, которые толкают её вперёд вместе с самолётом...
User avatar
AndreyT
Уже с Приветом
Posts: 2997
Joined: 14 Apr 2004 01:11
Location: SFBA (было: Минск, Беларусь)

Re: Авианосцы, самолетный старт.

Post by AndreyT »

Palych wrote:Турбина крутит колёса/шестерёнки/шкивы, которые толкают её вперёд вместе с самолётом...
Барон Мюнхгаузен с восхищением смотрит на эту идею.
Best regards,
Андрей
Palych
Уже с Приветом
Posts: 13315
Joined: 16 Jan 2001 10:01

Re: Авианосцы, самолетный старт.

Post by Palych »

AndreyT wrote:
Palych wrote:Турбина крутит колёса/шестерёнки/шкивы, которые толкают её вперёд вместе с самолётом...
Барон Мюнхгаузен с восхищением смотрит на эту идею.
:oops:
Я думал что при нулевой скорости реактивные двигатели работают с крайне низким КПД, а такой толкач позволит исправить это... Типа пониженной передачи...
Сентябрь
Уже с Приветом
Posts: 751
Joined: 03 Feb 2011 20:58

Re: Авианосцы, самолетный старт.

Post by Сентябрь »

Boriskin wrote:Трамплин, насколько я понимаю, поставили из-за отсутствия собственной готовой паровой катапульты, в дальнейщем планировался выпуск еще большего авианосца с трамплином и двумя паровыми катапультами, но развал СССР не позволил реализовать эти проекты.
"Ульяновск" был заложен и построен на 18% http://bobik-57.livejournal.com/1652079.html
User avatar
erix
Уже с Приветом
Posts: 3289
Joined: 18 Oct 2005 18:08
Location: EVRA -> CYOW -> KBDL -> KBDR

Re: Авианосцы, самолетный старт.

Post by erix »

Dmv351 wrote:erix
и не имеет отношения к оптимизации угла атаки, так как если бы последнее было правдой
хотите сказать что шарлатаны получили в свое время Сталинские премии? :oops: Обманули Вождя всех народов?
то любой ЛА можно было бы оптимизировать с помощью телескопической передней стойки.
Кабы схемку аль чертеж --
Мы б затеяли вертеж,
Ну а так - ищи сколь хочешь,
Черта лысого найдешь!


или как говорят наши прочнисты: "мы можем обеспечить любой запас прочности. Вы только не ограничивайте нас в весе". Вааще-то передняя стойка итак чаще всего имеет телескорическую конструкцию. :wink: Вопрос в ее длине.
Итак, дело за Вами: т.е. за передней стойкой шо удлиняться могет раза так в три. Надо чтобы при начальном этапе разбега угол атаки был около нуля, давал минимум сопротивления (чтоб разгонялось побыстрее. Знате ли, с увеличением подъемной силы растет индуктивное сопротивление.) А потом в нужное время, стоечка - куяк, и моментально удлинилась, как в 20 лет хрен при эрекции.. метра так на полтора... Нам же надо около 10 градусов получить. То биш синус 10 помножить на базу: а это, если и совру то ненамного, метров 10, как минимум, для истребителя. Потом ужалась, как будто её в прорубь окунули. И этот огрызок мы лехко в себя запрятали... :roll: Вы хоть представляете порядок, какие нагрузки действуют на переднюю стойку? - Почему она такая толстая.. И сколько сил-ума затрачивается чтобы сделать ее покороче... Что не всегда удается, стояночный угол атаки - один из критериев выбора длины предней стойки.

При старте с трамплина сокращается длина разбега за счет уменьшения скорости отрыва. Скорость отрыва удается уменьшить за счет более раннего вывода на взлетные значения угла атаки благодаря кривизне трамплина. Все. Остальное - отсебятина, ничего не имеющая с реальностью.
так о чем вы спорите, еще раз? Большие буквы необязательны.
Last edited by erix on 02 Apr 2015 18:43, edited 1 time in total.
User avatar
erix
Уже с Приветом
Posts: 3289
Joined: 18 Oct 2005 18:08
Location: EVRA -> CYOW -> KBDL -> KBDR

Re: Авианосцы, самолетный старт.

Post by erix »

AndreyT wrote:
Palych wrote:Турбина крутит колёса/шестерёнки/шкивы, которые толкают её вперёд вместе с самолётом...
Барон Мюнхгаузен с восхищением смотрит на эту идею.
При чем тут барон? По идее, турбокомпаунд или турбовентиляторный двигатель, способный работать в турбовальном режиме не такая уж сумасшедшая идея. Другое дело, что смысла в этом не так много.
User avatar
Dmv351
Уже с Приветом
Posts: 552
Joined: 26 Feb 2012 16:14

Re: Авианосцы, самолетный старт.

Post by Dmv351 »

так о чем вы спорите, еще раз?
я не спорю, я - знаю почему с трамплина будет покороче и почему никто не будет делать переднюю стойку по Вашей задумке: "то любой ЛА можно было бы оптимизировать с помощью телескопической передней стойки". 8)
Мы — это что-то одно, а вы — что-то другое.
User avatar
Helmsman
Уже с Приветом
Posts: 6091
Joined: 15 May 2003 00:04
Location: LA

Re: Авианосцы, самолетный старт.

Post by Helmsman »

Помнится, какой-то аппарат такую стойку имел, сходу не вспомню.
User avatar
Dmv351
Уже с Приветом
Posts: 552
Joined: 26 Feb 2012 16:14

Re: Авианосцы, самолетный старт.

Post by Dmv351 »

Помнится, какой-то аппарат такую стойку имел, сходу не вспомню.
Были попытки. называется "вздыбливание" передней колесной стойки или "проседание" основных стоек. иногда применяется на тяжелых военных самолетах с велосипедным шасси и когда эффективности ГО не хватает чтобы оторвать переднюю стойку от земли.
Очень большой пикирующий момент, т.к. центр тяжести таких машин располагался где-то посредине между основными и носовыми стойками.
Сложность конструкции таких опор, плюс сложность пилотирования на взлете (очень большая вероятность заброса по углу атаки) - как результат, применение данной схемы шасси мона пересчитать на пальцах. Как правило, идут на такое от безысходности.
Мы — это что-то одно, а вы — что-то другое.
User avatar
Helmsman
Уже с Приветом
Posts: 6091
Joined: 15 May 2003 00:04
Location: LA

Re: Авианосцы, самолетный старт.

Post by Helmsman »

Да, помню, что путного ничего не вышло. Ещё на A-8 было крыло с изменяемым углом установки, летал до 2000 года, совсем недавно.
User avatar
Boriskin
Уже с Приветом
Posts: 17827
Joined: 30 Aug 2001 09:01
Location: 3rd planet

Re: Авианосцы, самолетный старт.

Post by Boriskin »

Helmsman wrote:Помнится, какой-то аппарат такую стойку имел, сходу не вспомню.
Конкорд вроде как имел приподнятый нос ?
Тупизна как Энтропия. Неумолимо растет.
User avatar
Dmv351
Уже с Приветом
Posts: 552
Joined: 26 Feb 2012 16:14

Re: Авианосцы, самолетный старт.

Post by Dmv351 »

Image

"приподнятый" нос не только у Конкорда. :gen1: Прикинте, на сколько должна удлиниться передняя стойка, чтобы выйти на взлетный угол атаки за счет изменения длины передней стойки.
Мы — это что-то одно, а вы — что-то другое.
Nikifor
Уже с Приветом
Posts: 1063
Joined: 25 Feb 2000 10:01
Location: Volgograd

Re: Авианосцы, самолетный старт.

Post by Nikifor »

Helmsman wrote:Помнится, какой-то аппарат такую стойку имел, сходу не вспомню.
М-3 Мясищева
Видел сей аппарат с баком от РН "Энергия" на "спине" - впечатления дирижбанделя, под которым подвешен самолет... :shock:
User avatar
Helmsman
Уже с Приветом
Posts: 6091
Joined: 15 May 2003 00:04
Location: LA

Re: Авианосцы, самолетный старт.

Post by Helmsman »

С баком не видел, но насмотрелся на них в студенческие годы на полях под Энгельсом :)
User avatar
Privet
Администратор
Posts: 17020
Joined: 03 Jan 1999 10:01
Location: Redmond, WA

Re: Авианосцы, самолетный старт.

Post by Privet »

Boriskin wrote:
Privet wrote: Что такое угол атаки Вы категоритески понимать отказываетесь. Это угол между направлением движения и условной хордой крыла. Теперь посмотрите, пожалуйста, ниже на рисунок из статьи, на которую Вы сами дали ссылку. Посмотрите направление движения и прикиньте как там меняется угол атаки.
Читаем определения

Code: Select all

Угол атаки (общепринятое обозначение ~\alpha~ — буква греческого алфавита альфа) — угол между направлением скорости набегающего на тело потока (жидкости или газа) и характерным продольным направлением, выбранным на теле, например у крыла самолёта это будет хорда крыла, у самолёта — продольная строительная ось, у снаряда или ракеты — их ось симметрии. 

Code: Select all

Угол атаки летательного аппарата — угол между хордой крыла и проекцией его скорости V на плоскость ОХY связанной системы координат
Далее смотрим на процесс отрыва самолета при взлете с трамплина - отрывается, начинает просаживаться, вектор скорости меняется от касательной к трамплину до негативного по вертикали с выходом на горизонталь в момент набора скорости управляемого полета. Нос при этом задран, хорда крыла соответственно тоже. Где я неправ?
Соотнесите как меняется направление движения и положение самолёта в пространстве. Вы же сами пишете, что нос задран (т.е. положение самолёта в пространстве почти не меняется)), а вектор скорости меняется от касательной к трамплину до негативного по вертикали. Т.е. угол атаки непрерывно изменяется, а не остаётся постоянным. Или, извините, я не понимаю Вашего утверждения: "... Я оказался неправ в смысле того ,что угол атаки важен сразу после отрыва, но прав в том, что он сохраняется и важен после выхода на скорость управляемого полета после просадки.".
Чем принципиально отличаются данные Вами определения угла атаки от моего я не понял.
Привет.
User avatar
Privet
Администратор
Posts: 17020
Joined: 03 Jan 1999 10:01
Location: Redmond, WA

Re: Авианосцы, самолетный старт.

Post by Privet »

Dmv351 wrote: При старте с трамплина сокращается длина разбега за счет уменьшения скорости отрыва. Скорость отрыва удается уменьшить за счет более раннего вывода на взлетные значения угла атаки благодаря кривизне трамплина. Все. Остальное - отсебятина, ничего не имеющая с реальностью.
Мне кажется, суть процесса можно понятнее и точнее объяснить так: длину разбега удаётся уменьшить за счёт того, что самолёт, ещё не имеющий достаточной скорости для полёта, на трамплине подбрасывается вверх (скорость у самолёта в этот момент всё равно приличная) и он добирает скорость до полётной уже при полёте практически по баллистической траектории. Т.е. в какой-то степени как камень. Для полёта всё-таки нужна скрость, а угол атаки сам по себе ничего не решает. С прямой палубы такой фокус (отрыв без достаточной скорости) тоже возможен, но остаётся намного меньше всемени до контакта с водой. Известны случаи, когда на высокогорных аэродромах гружёные самолёты после отрыва сначала опускаются ниже точки взлёта.
Привет.
User avatar
Dmv351
Уже с Приветом
Posts: 552
Joined: 26 Feb 2012 16:14

Re: Авианосцы, самолетный старт.

Post by Dmv351 »

Для полёта всё-таки нужна скрость, а угол атаки сам по себе ничего не решает.
оба параметры очень важны. Любой из них может помножить подъемную силу на ноль. Скорость, надеюсь понятно: при нулевой - на любом угле атаки - сила тjже ноль. Да и не измерить его (угол атаки).

Про угол атаки. Первый попавшийся рисунок в инете.

Image

при угле атаки где-то -4 градуса подъемная сила будет равна нулю при любых (до световых :D ) скоростях.
Альфа= 0 (стояночный угол) Су=0.4
Альфа= 6 (допустим, взлетный угол) Су=1.0 - в два с половиной раза больше.
Скорость отрыва определяется (без формул видимо никак)
V = sqrt(2*m*g/(ro*Cy*S)

как видите, "подброс" тут совсем не причём. а вот увелечение Су уменьшает скорость отрыва.

зы. есть еще масса ограничений на скорости взлета. Не могут они быть меньше чем... О-о-о-т такой талмуд, особенно для числом двигателей более одного. как пример..

Image

не будем лезть в эти дебри.. ну, мне за эти дебри-талмуды чо я их читаю и пользую, хотя бы деньги платят. а вам чес-слово, не интересно совсем будет их смотреть. кто не поверил: гугл по волшебным словам far 25 takeoff speeds


зы. обозначения пользовал советские, у буржуев к-т подъемной силы пишут CL

зызы посмотрите где скорость VS и где скорость отрыва. 8) так-то... :umnik1:


зызызы

порылся в инете, вот удалось найти кое-что. а то без картинок объяснить сложно. да и с картинками, боюсь не получится. плохой из меня учитель.

Image

здесь ny = Подъемная сила / вес самолета. Нормальный взлет без трамплина возможен только когда ny > 1. Т.е. нам надо задирать переднюю стойку, выходить на тот угол атаки, где поъемная сила больше веса. и все это время бежать, бежать..
Трамплин - мы отрываемся на меньшей скорости, со стояночным углом атаки. Трамплин увеличил только тангаж и угол наклона траектории (участок 2). Далее мы увеличиваем угол атаки только за счет угла наклона траектории. (Голосом Фрунзика Мрктчана: "Кто нам мешает, тот нам поможет!) В нашем случае Шуриком будет сила тяжести... (участок 3)
и он добирает скорость до полётной уже при полёте практически по баллистической траектории
да, это тоже есть. мы набираем скорость и выходим на нужный угол атаки.
Плюс летчику все-таки комфортней когда повыше...
смотрим последнее предложение ниже:

Image

Еще одна формула: когда скольжения и крена нет то :
тангаж = угол атаки + угол наклона траектории.
Мы — это что-то одно, а вы — что-то другое.
User avatar
Privet
Администратор
Posts: 17020
Joined: 03 Jan 1999 10:01
Location: Redmond, WA

Re: Авианосцы, самолетный старт.

Post by Privet »

Dmv351, мне кажется, Вы или не читаете или не вникаете в то, что пишут другие участники.
Dmv351 wrote:
Для полёта всё-таки нужна скрость, а угол атаки сам по себе ничего не решает.
оба параметры очень важны. Любой из них может помножить подъемную силу на ноль. Скорость, надеюсь понятно: при нулевой - на любом угле атаки - сила тjже ноль. Да и не измерить его (угол атаки).

Про угол атаки. Первый попавшийся рисунок в инете.

Image

при угле атаки где-то -4 градуса подъемная сила будет равна нулю при любых (до световых :D ) скоростях.
Альфа= 0 (стояночный угол) Су=0.4
Альфа= 6 (допустим, взлетный угол) Су=1.0 - в два с половиной раза больше.
Скорость отрыва определяется (без формул видимо никак)
V = sqrt(2*m*g/(ro*Cy*S)
...
Ну, мы тут кое-какое образование имеем, что такое эпюра крыла или профиля мы тут в какой-то степени представляем. :) Я летал на на обычных и моторных дельтапланах, которые полностью сам строил, а здесь уже получил лицензию частного пилота. Правда, сейчас уже не летаю.

Вы углубляетесь в детали, но игнорируете элементарную механику процесса. Если бы Вы мне дали Ваше определение трамплинного взлёта до того, как я прочитал статью, на которую сослался Boriskin, то понять из него идею трамплинного взлёта и суть процесса было бы невозможно, т.к. оно у Вас технически неверное. Для понимания этого не надо лезть глубоко в талмуды, если есть понимание основных принципов полёта.

Я уже объяснял выше Boriskin-у что такое угол атаки (в простейшей ситуации, разумеется) и почему он не меняется при движении по трамплину. Сходит самолет с трамплина с четырёх колёс, т.е. практически со стояночным углом атаки, а уже потом, когда он проседает, угол атаки увеличивается, скорость растёт и в конце-концов самолёт выходит на рабочий угол атаки, который определяется никакими ни трамплинами, а положением рулей и конфигурацией. Скорость-то уже достаточная. Вы же, вроде как, летали... или Вы просто перепутали терминологию.
Dmv351 wrote:... как видите, "подброс" тут совсем не причём. а вот увелечение Су уменьшает скорость отрыва. ...
"Подброс" с трамплина это как раз очень причём и это основное и единственное, зачем трамплин и сделан. Без него самолёт, не имеющий достаточной для полёта скорости, просто упадёт в воду прежде, чем сумеет набрать нужную скорость. Физика процесса при взлёте без достаточной скорости что с трамплина, что при взлёте с ровной палубы, что при взлёте гружёного самолёта с высокогорнрго аэророрта и даже при взлёте дельтаплпнериста при недостаточном встречном ветре будет абсолютно одинаковой - разгон, отрыв с минимальным углом, разгон по квази-баллистической траектории, выход на рабочие угол атаки и скорость. Surprise-surprise. Разница в ситуации с трамплином только в том, что, подбрасывая самолёт выше, трамплин даёт самолёту достаточное время, чтобы набрать скорость прежде, чем плюхнуться в воду. Это единственное, зачем он нужен. Если вода или другая твердь далеко внизу, то и трамплин не нужен.

Вот Вам объяснение и, кстати, без единой формулы. Люди здесь достаточно образованные и основные зависимости понимают. :)

P.S. Я прекрасно понимаю, что трамплин даёт ещё некоторый выигрышь за счёт того, что на руле высоты не приходится создавать приличную силу, направленную против подъёмной силы, чтобы поднять переднюю стойку (Вы это хорошо описали в своём первом посте), но это дополнительные девиденды, если они есть. При взлёте с палубы даже с катапультой переднюю стойку, как я понял, не отрывают. Просто, после взлёта есть небольшая просадка. В статье Boriskin-а это хорошо на фото показано.
Привет.
User avatar
Dmv351
Уже с Приветом
Posts: 552
Joined: 26 Feb 2012 16:14

Re: Авианосцы, самолетный старт.

Post by Dmv351 »

Ну, мы тут кое-какое образование имеем,
у меня кроме образование есть 35 лет стажа по специальности. ну да это так, к слову, не сочтите за хваставство. да и трамплинами я не занимался, но механика полета - это то что меня кормит. :oops:
Сходит самолет с трамплина с четырёх колёс, т.е. практически со стояночным углом атаки, а уже потом, когда он проседает, угол атаки увеличивается, скорость растёт и в конце-концов самолёт выходит на рабочий угол атаки, который определяется никакими ни трамплинами, а положением рулей и конфигурацией.
не совсем так. самолет еще имеет за счет трамплина положительную угловую скорость по тангажу. выйти на заданный угол атаки получается быстрее, чем это удасться сделать без трамплина. и не на земле, а уже в воздухе. Помогает положительная угловая скорость, которую дал трамплин, сила тяжести и отсутствие пикирующего момента от шасси. Летчик наоборот, после схода, должен отклонить руль высоты вниз, чтобы не было заброса. кстате, "просадка" у наших (российских АП) не допускается, что накладывает требования по энерговооруженности.
Вы же, вроде как, летали... или Вы просто перепутали терминологию.
что имено, если могу спросить? с терминологией, вроде, у меня все в порядке... :oops:
идею трамплинного взлёта и суть процесса было бы невозможно, т.к. оно у Вас технически неверное.
идея проста как валенок: уменьшение длины разбега за счет уменьшения скорости отрыва.
Разница в ситуации с трамплином только в том, что, подбрасывая самолёт выше, трамплин даёт самолёту достаточное время, чтобы набрать скорость прежде, чем плюхнуться в воду. Это единственное, зачем он нужен.
Вы очень глубоко ошибаетесь. Подброс выше - это так, второстепенный, сопутствующий положительный фактор.
В первую очередь он дает возможность уменьшить скорость отрыва.. все, далеее следует более быстрый выход на взлетный угол атаки за счет кое-чего - чего дает трамплин. Именно в этом есть его фишка, а не в подбросе. (Смотрите: где точка VS - скорость сваливания. А где отрыв? А ведь уже там мы можем оторваться от земли, если выйдем на альфа макс.. правда, потом 99% упадем) Вы задумайтесь, почему увеличивать угол трамплина больше определенной величины нецелесообразно. А то из Вашего утверждения кое-кто может сделать вывод: чем выше подбросим, тем лучше: значит трамплин делаем под 90 градусов..
Я уже объяснял выше Boriskin-у что такое угол атаки
невозможность отличить угол тангажа от угола атаки - типичная ошибка не спеца, это простительно. а уж если добавим угол крена и скольжения... боюсь, даже Вам будет не под силу. Мне - тем более, я без этих формул не смогу сказать.

Image

можно вопрос? провакационный. 8) чему равна подъёмная сила самолета который движется вертикально вверх без ускорения, т.е. угол наклона траектории 90 градусов?
варианты ответа:

1 - весу самолета
2 - нулю


ЗЫ давайте Вы мне поможете выбрать лаптор, viewtopic.php?f=56&t=192318&start=25
а я Вам помогу разобраться с трамплином...


psps
Давайте еще раз. Смотрите, Вы вначале писали:
Смысл трамплина мне непонятен. Никакой дополнительной энергии он летательному аппарату не сообщает, а лишь меняет направление вектора движения. С точки зрения энергетики на взлёте, то транмплин её даже ухудшает.
А теперь Вы же пишете:
Разница в ситуации с трамплином только в том, что, подбрасывая самолёт выше, трамплин даёт самолёту достаточное время, чтобы набрать скорость прежде, чем плюхнуться в воду.
А как же закон сохранения энергии? По скорости выиграша быть не должно (и не будет, поверьте. Вы совершенно правы в своем первом посте). 8) Выигрыш возможен только за счет угла атаки. Видите где VS и где VR? а где Vlof? Сколько надо бежать самолету! И это и есть наш выигрыш за счет трамплина. А в скоростях мы проигрываем.
Мы — это что-то одно, а вы — что-то другое.
User avatar
Boriskin
Уже с Приветом
Posts: 17827
Joined: 30 Aug 2001 09:01
Location: 3rd planet

Re: Авианосцы, самолетный старт.

Post by Boriskin »

Privet wrote: Соотнесите как меняется направление движения и положение самолёта в пространстве. Вы же сами пишете, что нос задран (т.е. положение самолёта в пространстве почти не меняется)), а вектор скорости меняется от касательной к трамплину до негативного по вертикали. Т.е. угол атаки непрерывно изменяется, а не остаётся постоянным.
Да. И изменение этого угла до начала управляемого полета зависит от угла отрыва на трамплине, скорости самолета при отрыве и тяги двигателей (ну или проще - имеющегося ускорения самолета).

Или, извините, я не понимаю Вашего утверждения: "... Я оказался неправ в смысле того ,что угол атаки важен сразу после отрыва, но прав в том, что он сохраняется и важен после выхода на скорость управляемого полета после просадки.".
Чем принципиально отличаются данные Вами определения угла атаки от моего я не понял.
Я перепутал угол атаки и угол между продольной осью самолета и горизонталью, а пытался сказать что когда трамплин проектировали, его траекторию подбирали так, чтобы Су-27 вылетал с него "оптимальным" образом в смысле того, что при достижении скорости управляемого полета во время полета по горизонтали оптимальный угол атаки совпадал с углом отрыва от трамплина.

На пальцах - самолет вылетает с трамплина вверх-вперед и, ускоряясь, начинает терять положительную вертикальную скорость (ака зависать или даже проваливаться по вертикали), при этом практически сохраняя угол между продольной осью самолета и горизонталью, и этот самый угол и является оптимальным углом атаки при наборе скорости необходимой для горизонтального управляемого полета.

Вот можно на видео посмотреть в самом начале.

phpBB [video]
Тупизна как Энтропия. Неумолимо растет.
User avatar
Privet
Администратор
Posts: 17020
Joined: 03 Jan 1999 10:01
Location: Redmond, WA

Re: Авианосцы, самолетный старт.

Post by Privet »

Dmv351 wrote:
Ну, мы тут кое-какое образование имеем,
у меня кроме образование есть 35 лет стажа по специальности. ну да это так, к слову, не сочтите за хваставство. да и трамплинами я не занимался, но механика полета - это то что меня кормит. :oops: ...
Замечательно! Буду рад, если Вы мне сообщите нечто новое. В этом и смысл форума.
Вообще, спор идёт ужё ни о чём. Принцип взлёта понятен. Отдельные моменты типа типа вращения самолёта после отрыва в плоскости тангажа, отдачи пилотом ручки от себя и даже энерговооружённость являются важными элементами пилотирования, но сам принцип это абсолютно никак не меняет. Т.е. отрыв происходит на угле атаки, определяемом конструктивом самолёта, а дальше уже устанавливается пилотом в полёте. Ваши же слова о том, что пилот отдаёт ручку от себя, в принципе противоречат Вашему утверждению о том, что трамплин нужен для скорейшего выхода на полётный угол атаки. Наоборот, выход на большой угол атаки сразу после отрыва за счёт вращения в плоскости тангажа ("заброс" - Ваша терминология) опасен и он компенсируется пилотом. Т.е. сам трамплин, безусловно, меняет динамику выхода на полётный угол атаки, но никакой роли не играет в установке именно правильного угла атаки. Другое дело, что трамплин задаёт нужное направление. Т.е. траекторию и тангаж. С этим невозможно несогласиться, но это никак не угол атаки. Потому, я и предпологаю, что Вы просто использовали не тот термин. Где Вы увидели у меня противоречие в этом отношении, я так и не понял.
Dmv351 wrote:... Вы задумайтесь, почему увеличивать угол трамплина больше определенной величины нецелесообразно. А то из Вашего утверждения кое-кто может сделать вывод: чем выше подбросим, тем лучше: значит трамплин делаем под 90 градусов.. ...
Пожалуйста, читайте внимательно оппонентов, а не фантазируйте. О том, кто что может подумать насчёт необходимого угла подъёма трамплина, это, извините, чисто Ваши фантазии. Можно, конечно, поговорить какой оптимум там существует, но, мне кажется, это уже лишне.
Dmv351 wrote:...
Я уже объяснял выше Boriskin-у что такое угол атаки
невозможность отличить угол тангажа от угола атаки - типичная ошибка не спеца, ...
Вы просто не удосужились прочитать написанное мной внимательно. Иначе бы постарались хоть чем-то аргументировать своё утверждение.
Dmv351 wrote:... можно вопрос? провакационный. 8) чему равна подъёмная сила самолета который движется вертикально вверх без ускорения, т.е. угол наклона траектории 90 градусов?
варианты ответа:

1 - весу самолета
2 - нулю ...
Нулю, нулю. Только топик-то о другом. Кстати, я запросто могу чего-то не знать, например, я ничего не знал о том же трамплинном взлёте до начала этого топика. Я много чего ещё не знаю.
Ваш первый пост в этом топике я оценил. То, что Вы специалист, я и так вижу. По специальности наверняка знаете неизмеримо больше меня. Не стоит это доказывать таким способом.
Вы, случайно, не КИИГА заканчивали? Был я там как-то в гостях из РКИИГА.
Dmv351 wrote:... ЗЫ давайте Вы мне поможете выбрать лаптор, viewtopic.php?f=56&t=192318&start=25 ...
Lenovo Y50 Ultra или какой-то в развитие этой линейки. У меня такой, но критерием моего выбора было разрешение монитора (3840х2160) и производительность при минимуме цены. Из недостатков: монитор темноват, корпус не слишком прочный, (правда, легко выдержал 5-10 падений с кровати на пол) и есть некоторая тенденция к перегреванию (следствие производительности).
Привет.

Return to “Авиация, космонавтика, мореплавание”